中國禁止P3終止

6月17日中國商務部的一紙禁令宣告P3網絡終結。在美國和歐盟已經放行P3網絡的局勢下，中國為何有這樣的禁令？P3網絡三方如何回應？市場各方反應如何？班輪市場走向幾何？

自去年6月18日，馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船宣布在東西向航線上組建名為P3網絡的長期運營船舶共享聯盟以來，到今年6月17日中國商務部（商務部）發布2014年第46號令《商務部關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》（《公告》），恰好一年。

這一年，P3網絡可謂風光無倆，引發爭議無數。業界先是震驚：班輪市場的前三強攜手合作前所未有；后是爭議：這么龐大的合作規模對于市場沖擊會有多大；再后應對：去年11月G6聯盟宣布將航線合作擴大至泛太平洋航線和跨大西洋航線；今年3月1日，長榮海運與中遠集運、川崎汽船、陽明海運、韓進海運達成共識成立新的CKYHE聯盟。

如今，商務部一紙禁令使P3網絡的進程嘎然而止。緣何叫停P3網絡？P3網絡各方對該結果是何反應？市場其他聯盟體如何自處？今后班輪市場的競爭態勢將有哪些變化？

商務部認為P3網絡經營者集中形成了交易方緊密型聯營，在亞歐航線班輪市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益。因此，商務部決定禁止此項經營者集中。

商務部： P3形成緊密型聯營

根據《公告》，此番對P3網絡的審查重點在三方交易對亞歐航線的競爭影響。

審查中，商務部認為P3網絡通過設立網絡中心，整合交易方在全球東西航線的全部運力，與傳統的航運聯盟在合作形式、運營程序、費用分攤等多個方面存在實質區別，屬緊密型聯營，與松散型傳統航運聯盟有實質不同；截至1月1日，馬士基航運、地中海航運和達飛輪船在亞歐航線運力份額分別為20.6%、15.2%和10.9%，分別排名全球第一、第二、第三，交易方合計運力份額高達46.7%，運力整合后的市場控制力明顯增強；三方交易前，亞歐航線班輪市場的赫芬達爾－赫希曼指數（HHI）值約為890，三方交易后，HHI值將增至約2240，變量為1350，市場將從較為分散變為高度集中，結構發生明顯變化；三方交易可能進一步推高班輪市場的進入壁壘，難以產生新的有競爭力的制約力量；三方交易完成后，通過整合其航線和運力資源，進一步增強市場控制力，同時可能利用市場控制力損害貨主的利益以及增強其對港口的議價能力。

審查期間，商務部向交易方指出，此項經營者集中可能具有排除、限制競爭效果，并就如何解決上述競爭問題與申報方進行多次商談。交易方提交多輪救濟方案，今年6月9日，提交最終救濟方案。經評估，商務部認為，交易方提交的最終救濟方案缺少相應的法律依據和可信服的證據支持，不能解決商務部有關競爭的關注。

鑒于上述理由，商務部認為P3網絡經營者集中形成交易方緊密型聯營，在亞歐航線班輪市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益。因此，商務部決定禁止此項經營者集中。

鑒于P3網絡涉及全球最大的三家班輪公司開展的一次大規模合作，將對全球航運業產生深遠影響，引起各界的高度關注。商務部反壟斷局負責人指出，商務部不反對企業通過自身的競爭力獲得市場優勢地位，但對于已經具備一定市場力量的企業通過經營者集中進一步增強市場力量、獲得市場優勢地位的行為，需要認真分析其對競爭的影響。該負責人強調，商務部將繼續關注航運市場的經營者集中行為，與有關政府部門合作，依法維護市場競爭秩序，保護消費者利益。

盡管馬士基航運、地中海航運以及達飛輪船均表示，接受并尊重商務部決定，繼而決定停止關于P3網絡的準備工作，P3網絡無法實施并不會對企業的運營和服務造成任何實質影響。但是，三方顯然難掩失望之情。

P3成員： 尊重決定，難掩失望

在商務部網站刊發《公告》之后，《航運交易公報》記者立即致電馬士基（中國）有限公司，相關人員給出書面答復。

這份書面答復表示：“P3網絡相關成員接受并尊重商務部決定，繼而決定停止關于P3網絡的準備工作，不會實施此前關于P3網絡的相關計劃。”

馬士基航運首席航線與市場運營官文森特·克拉克表示：“我們將繼續致力于在成本上保持優勢，一如既往地提供可靠服務。”

地中海航運表示未來將在P3網絡缺席的情況下，繼續審查可以帶來更低成本和更好服務的“市場上剩余的選項”。地中海航運副總裁Diego Aponte表示：“我們將繼續努力，以更有效地運作，為客戶提供全面和優質的服務。我們相信通過投資更加節能環保的船舶，規模經濟效益在經過一段時間后仍然可以實現。”

達飛輪船表示將保持目前的服務項目與合作協議不變，并繼續為客戶提供高品質的服務。“作為在各大洲擁有650家服務網絡機構的班輪公司，達飛輪船仍會重點開發具有創新意義的運輸及財務方案，并且有信心仍能取得領先行業的業績表現。”

盡管P3網絡三方均表示，P3網絡無法實施并不會對企業運營和服務造成任何實質影響，但顯然難掩失望之情。

馬士基集團首席執行官安仕年表示：“P3網絡相關成員非常努力，就政策審批機構的所有顧慮做出闡釋，我們對商務部的決定確實感到意外。P3網絡原本可以幫助馬士基航運進一步節約成本，降低碳排放，不僅如此，它還能夠提升企業的服務品質，憑借更高效的船舶網絡為客戶提供更好的服務。”

無怪乎P3網絡三方的“失望”與“意外”，實際上，整個市場都感到“意外”。因為，在P3網絡的審查過程中，多數業內人士對結果都表示樂觀，而其他競爭者的不斷應對動作似乎也佐證了P3網絡最終會被放行，特別是在順利獲得美國和歐盟監管機構的“PASS”后：3月24日，美國聯邦海事委員會批準P3網絡在美國生效；6月3日，歐盟委員會告知P3網絡成員，其不會對P3網絡展開進一步反壟斷調查，審查結束。

商務部之所以禁止P3網絡，最為主要的是基于公平競爭的原則，認為P3網絡的運行將會損害其他競爭者、貨主以及港口的利益。從目前的市場反應來看，各方都表示了對P3網絡禁令的歡迎。

市場反應： 誰是獲利方

對于市場感到的“意外”，商務部人士表示：“對P3網絡的審查，各國都按照自己的法律規定來進行，中國的決定與美國和歐盟的決定無關�？梢哉f，中國此次對于P3網絡的審查完全有法可依。”

此番商務部對于P3網絡的審查歷時彌久。去年9月18日，商務部收到P3網絡經營者集中反壟斷申報。經審核，商務部認為該申報文件、資料不完備，要求補充。12月19日，商務部確認經補充的申報文件、資料符合《反壟斷法》第二十三條的要求，對該項經營者集中申報予以立案并開始初步審查。今年1月18日，商務部決定對此項經營者集中實施進一步審查。4月18日，商務部決定延長進一步審查期限，截止日期為6月17日。審查過程中，商務部征求相關政府部門、行業協會和相關企業意見，了解相關市場界定、市場結構、行業特征、未來發展前景等方面信息，并對申報方提交的文件、資料的真實性、完整性和準確性進行審核，同時聘請獨立第三方機構對此項集中的競爭問題進行法律和經濟分析論證。

在商務部禁止P3網絡后，之前在美國聯邦海事委員會以4票贊成1票反對放行P3網絡中唯一投反對票的委員——理查德·李丁斯基在接受《勞氏日報》記者采訪時表示：“對我個人而言，很高興有監管機構可以分享我對P3網絡對于海運業有潛在威脅的關切。顯而易見，中國監管部門絕非出于民族性，而是基于國際責任，通過嚴格的程序，作出對所有國家的承運人和船東都有利的決定。”

商務部之所以禁止P3網絡，最主要是基于公平競爭的原則，認為P3網絡的運行將會損害其他競爭者、貨主以及港口的利益。

提及其他競爭者，很多人不約而同地想到中國兩家國有航運企業——中遠集團和中海集團，認為如今的結果可能是它們向監管機構施壓所致。對此，兩家航運企業分別通過媒體予以否認。

但是不得不說，這樣的結果令P3網絡的所有競爭者都“松了一口氣”。中海集團人士此前在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“P3網絡對船舶進行統一調配，真正建立在成本優先的基礎上，這種聯盟體的合作更為緊密、有效。而市場上其他的聯盟體不僅在規模上無法與之抗衡，即使將來出現G8、G9聯盟，如果還維持松散型的艙位合作、各有各的算盤，依然無法與之抗衡。”此前，中國船東協會和韓國船東協會都表示，P3網絡極大違反貿易公平原則，很可能對班輪市場帶來不利影響。

貨主方面，中國貨主協會副會長蔡家祥認為“商務部的決定是英明的”，他認為，如果P3網絡得以實施的話，真正損害的是中國出口商的利益。鑒于中國是世界上最大的集裝箱貨物進出口國，運量占全球1/4以上，如P3網絡順利運營，中國出口商將被迫支付更多的不合理附加費，外貿行業將遭受災難性損失。因此，作為貿易大國和集裝箱運量大國，同時也是全球班輪壟斷最嚴重的受災區，中國政府根據本國《反壟斷法》和《國際海運條例》相關規定，對P3網絡進行堅決否決，這符合大多數相關方利益，并且維護了國際海運市場公平合理的競爭格局。

此外，《公告》發布不久，歐洲貨主委員會便發布聲明，稱商務部的此項否決是一個好消息，貨主的自由選擇權應該始終享有最大優先權，航線必須以價格、服務水平和路線加以區分。

港口方面，中國港口協會常務副會長陳英明對商務部的決定“很高興，非常支持”。他認為，P3網絡一旦實施將嚴重損害中國港口業利益，中國沿海的十幾個港口將被“牽著鼻子走”。一方面，以國有體制為主的沿海港口的集疏運網絡計劃很有可能跟著P3網絡走，打亂原有的規劃，陷入內部不平衡；另一方面，港口方面的議價能力將大大減弱，再次陷入不公境地。