焦點：“穹頂之下”的船舶排放

二、船舶帶給中國的環境負擔遠高于其它國家

受2002年中國加入WTO并逐步成為全球工廠、基建地產主導的經濟增長模式等因素影響，就運輸量而言，我國在海運市場中的地位可以說是舉足輕重，我們分別通過三大船型—散貨、集裝箱、油運的數據來展示給大家，客觀上可以看出我國受船舶排放的環境問題更為嚴重。

1、散貨：2013年國際干散貨海運量約為44億噸，其中鐵礦石和煤炭的運量都接近12億噸，合計占總運量的55%，而同年中國的鋼鐵和煤炭的海運進口量分別約為8億噸和2億噸，相當于全球礦石、煤炭海運量的67%和17%(中國產煤，可外煤便宜)。

圖4：干散貨物結構(百萬噸)、中國礦石、煤炭海運量占全球市場比重

數據源：CLARKSON

2、集裝箱：中國成為全球工廠后貨柜運量、吞吐量早已躍居全球第一，法國咨詢機構ALPHALIENR統計2013年全球港口貨柜吞吐量約為6.64億標箱，中國(含香港)港口吞吐量占32%，約為2.13億標箱，全球前20大集裝箱碼頭里中國占得9席，依次為上海、深圳、香港、寧波、青島、廣州、天津、大連和廈門，上海以3360萬標箱雄踞全球第一。

圖5：全球貨柜吞吐量的結構以及TOP20港口吞吐量(百萬標箱)

數據源：ALPHALINER

3、油運：2012年全球原油海運量約為18.8億噸，中國海運進口量約為2.68億噸，約占14%。但隨著中國乘用車數量的不斷增長，預計不久的將來，中國也將成為全球第一大原油進口國。

圖6：中國原油進口海運量占比和中國汽車保有量

數據源：CLARKSON

上述數字僅僅是從干線海運量角度考慮，若從沿海內河支線、礦石上下游(礦石和產鋼正相關，1噸鋼帶動5噸物流，物流也要耗用能源)、中國造拆船(重污染、高耗能)等方面考量，海運帶給環境的負擔絕不僅僅于此，雖然我們并沒有具體數據來證明。