臺灣船東在全球行業并購競賽中落后

據鳳凰國際iMarkets報道，過去十二個月中，全球集裝箱航運市場爆發了并購熱潮，眾多航運企業宣布合并。其中，全球最大的航運企業丹麥馬士基集團也沒有例外，上周五公開宣布將收購漢堡南美船務集團（Hamburg Sud）。

但是，亞洲航運業中，大部分航運公司仍然選擇避開資本市場專心發展業務。臺灣長榮海運公司、陽明海運公司和萬海航運公司都對自身的業務發展前景充滿信心，不甘心被競爭對手吃掉，因此這些亞洲航運公司此前都沒有積極參與此輪并購熱潮。

盡管如此，上周臺灣各大航運企業的戰略方向突然出現一百八十度大轉彎，特別是長榮海運公司。這些亞洲航運企業也開始逐步將并購融入發展策略中的一部分。

隨著全球航運業的并購熱潮如火如荼地進行，分析師預計，全球目前前十五大航運巨頭中，將有六家航運企業在此輪并購重組和破產清算熱潮徹底結束后消失。這個預測是假設阿拉伯聯合國家輪船公司/赫伯羅特船舶公司和馬士基集團/漢堡南美船務集團這兩宗并購交易最終完成，同時韓國韓進海運集團的船舶資產將被變賣，日本商船三井株式會社、日本郵船公司和日本川崎汽船株式會社將成立一家合資企業，整合集運業務。

過去兩年全球航運巨頭集裝箱裝載量

僅僅一年以前，臺灣長榮海運公司船隊的集裝箱裝載量是亞洲第一，也是全球第五。但是，隨著中國和日本的航運業巨頭紛紛合并，長榮海運公司的集裝箱裝載量已經降至亞洲第三位，并且公司依靠政府提供的總額高達19億美元的補貼才能勉強盈利。

但是，盡管各國航運業巨頭在合并后規模迅速膨脹，但是這些合并企業的發展前景并不樂觀。

其中，陽明海運公司盡管可以在關閉部分重復的跨洋航線后增加市場競爭力，但是公司的財務狀況非常不樂觀，甚至比負債率較高的長榮海運公司還要差。與韓國已經宣布破產的航運企業韓進海運集團一樣，陽明海運公司也傾向于以成本價為當地出口企業運輸貨物，這種舍己為人的精神讓股東損失慘重。

過去五年中，臺灣陽明海運公司經營性損失總計高達384億新臺幣，幾乎達到長榮海運公司經營性虧損額208億新臺幣的兩倍。同時，陽明海運公司的凈負債高達800億新臺幣，也遠遠超過長榮海運公司的凈負債729億新臺幣。而且，陽明海運公司的航運船舶數量和經營規模僅為長榮海運公司的一半。

即使從全球航運業的平均水平來看，臺灣陽明海運公司的經營性虧損額也是首屈一指。

過去五年長榮、陽明和萬海航運公司的季度盈虧

亞洲范圍內，萬海航運公司比陽明海運公司的經營模式更好。萬海航運公司爭取以能夠盈利的價格拿下航運訂單，并將公司的業務市場定位于競爭程度較低的亞洲內部航線。因此，萬海航運公司在過去五年中，只有三個季度出現經營性虧損。

但是，萬海航運公司可能不會想要收購臺灣長榮海運公司這樣負債高企規模臃腫的區域龍頭，而且即使兩家公司合并，新公司的規模在全球航運市場里仍然不足為道。

因此，萬海等航運公司可能會考慮并購其他地區的航運公司，這種跨境并購交易成功率更低，但是回報可能比內部聯姻更好。在香港，東方海外貨柜航運公司旗下擁有97條集裝箱運輸船。如果臺灣長榮航運公司能夠吃下東方海外貨柜航運公司，新合并的公司的集裝箱運載量將高達157萬箱，接近航運巨頭中遠集團158萬箱的集裝箱運載量，并超過日本航運公司和阿拉伯聯合國家輪船公司/赫伯羅特船舶公司的裝載量。

同時，長榮海運公司與東方海外貨柜航運公司都已經是海洋聯盟（Ocean Alliance）的成員之一，該組織中還包括中遠集團和法國達飛海運集團等航運業巨頭。所以，這兩家公司已經互不陌生，并有較長時間的合作關系。

去年全球前十五大航運公司中，在經過一年的并購交易和破產清算后，僅有九家獨立的航運企業存活下來。去年，全球前六大集裝箱運輸企業的運載量總和約為1020萬箱集裝箱，這些龍頭企業約占全球航運市場份額的54%。

今年，隨著全球航運業繼續整合，前六大航運巨頭的裝載量總和將達到1320萬集裝箱，約占全球市場份額的70%。同時，小型航運公司破產和訂單數量下滑將導致強者恒強。未來，不積極參與并購交易的航運企業可能會由于規模過小而無法與行業龍頭競爭，而中遠集團等行業巨頭將更輕易地整合行業資源。

因此，長榮海運公司等目前在行業并購競賽中落后的企業，應當盡快行動尋找東方海外貨柜航運公司等優秀的潛在并購標的。