論無人駕駛船舶背景下《避碰規則》的修改

四、修改現行《避碰規則》的建議

考慮《避碰規則》宏觀指導性強、覆蓋面廣及穩定性強的特點，為了適應無人駕駛船舶及船舶通航環境的變化，對現行《避碰規則》提出以下修改建議。

(一) 修改“互見”的定義

1.對“互見”定義的修改

建議擴展互見的外延，將現行《避碰規則》第一章 ( 總則 ) 第3條 ( 一般定義 ) 第11款“互見”的定義改為：無論采用何種瞭望手段，只要保持正規瞭望的兩船能夠了解對方的位置、動態及種類等充分的避碰信息，即可認為兩船是在互見中。

2.修改說明

 (1) 適應無人駕駛船舶與有人船舶長期共存的要求

盡管無人駕駛船舶目前已成為行業熱點，但完全有理由相信，在相當長的一段時期內 ( 甚至是“永遠”) 無人駕駛船舶不會徹底取代有人駕駛的船舶，無人駕駛船舶與有人駕駛的船舶將會長期共存。因此，“互見”的定義既要適用于有人船舶，又要適用于無人駕駛船舶，還要適用于有人船舶與無人駕駛船舶共存的情況。將“互見”的外延由目前僅適用于人工視覺擴展為人工視覺與機器視覺并存，無人駕駛船舶之間或無人駕駛船舶與有人船舶之間就能夠共同遵守《避碰規則》第二章第二節船舶在互見中的行動規則。

(2) 適應通信導航技術發展的需要

在雷達、ARPA、AIS及VHF等設備尚未廣泛應用于航海之前，獲得他船位置、動態及種類等避碰信息只能通過視覺瞭望，而互見是能夠有效實現視覺瞭望的前提，因此，現行《避碰規則》第二章中根據兩船是否互見來劃分船舶間的避讓責任與行動規則，適合當時的情況。

近半個世紀以來，隨著通信導航技術的迅速發展，尤其是AIS、ECDIS等技術普及之后，各種通信導航設備的綜合運用可以獲得比視覺瞭望更加詳細、具體的避碰信息。因此，有必要擴展現行《避碰規則》中“互見”的外延，使得兩船之間無論采取何種瞭望手段，只要保持正規瞭望能夠了解對方的位置、動態及種類等充分的避碰信息便可認為處在互見中。有學者曾提出“電子互”( 機器視覺在航海上的應用 ) 的概念，即是擴展“互見”外延的一種方法。

(二) 將《避碰規則》第二章第三節改為“船舶在非互見中的行動規則”

1.對《避碰規則》第二章第三節的修改

將《避碰規則》第二章第三節及第19條的標題均改為：船舶在非互見中的行動規則。

將《避碰規則》第19條第1款改為：本條適用于在能見度不良水域、海上光污染水域或在其附近航行時不在互見中的船舶。

將《避碰規則》第19條第2款改為：每一船舶應以適合當時能見度不良或海上光污染水域的環境和情況的安全航速行駛，機動船應將機器做好隨時操縱的準備。

將《避碰規則》第19條第3款改為：在遵守本章第一節各條時，每一船舶應充分考慮當時能見度不良或海上光污染水域等環境和情況。

2.修改說明

(1) 保留現行《避碰規則》第二章第三節的意義

盡管前文已建議修改《避碰規則》中“互見”的定義，擴展其外延，但由于無人駕駛船舶與有人駕駛的船舶將會長期共存，對于有人駕駛的船舶而言 ( 尤其是設備配置較低的小船、簡易船 )，其最基本、最重要的瞭望手段 ( 視覺瞭望 ) 依然可能會受到能見度不良及海上光污染等環境因素的影響，使得距離較近的兩船不在互見中，因而無法詳細了解他船的種類、操縱性能等避碰信息，故有必要保留現行《避碰規則》第三節，對非互見中的船舶強調其應保持的戒備及采取避讓行動時應遵循的基本原則，但其適用范圍應加以擴展。

(2) 對《避碰規則》第19條適用范圍的擴展

現行《避碰規則》第二章第三節 ( 即第19條 ) 的標題為“船舶在能見度不良時的行動規則”，本節適用的條件為由于能見度不良導致兩船不在互見中。然而，隨著人類社會工業化與城市化水平的提高，以及人們對海洋資源開發的深入，海上光污染現象越來越嚴重。海濱城市的夜景燈光、港口夜間的作業照明、燈光捕魚船的誘魚燈光以及海上油田的夜間照明等，這些高亮度的背景燈光一方面會影響駕駛人員的視覺績效，另一方面會降低信號燈的可識別性，不僅會導致本應互見的船舶實際處在非互見中，還會增加無人駕駛船舶機器視覺的識別難度。

雖然能見度不良與海上光污染對船舶號燈可識別性的影響機理迥異，但它們對船舶航行安全的影響結果卻相同 ( 均能導致本應互見的兩船不在互見中 )。因此，有必要將《避碰規則》第19條的適用范圍由“能見度不良”擴展為“船舶在非互見中”。只有這樣，才能為在海上光污染水域夜航船舶的避碰提供技術指導，并在發生事故后更加科學地厘清當事船舶的避讓責任。

 (三) 為無人駕駛船舶增設特殊規定的看法

為使《避碰規則》能夠更好地指導無人駕駛船舶的避碰實踐，中國航海學會駕駛專業委員會曾多次組織國內專家、學者對如何修訂《避碰規則》進行探討。有學者曾提出有必要在第3條 ( 一般定義 ) 中對無人駕駛船舶進行定義，考慮船舶自主程度的不同；也有學者提出有必要為無人駕駛船舶規定新的號燈號型以及聲響和燈光信號，并相應地修訂現行《避碰規則》附錄一 ( 號燈和號型的位置和技術細節 ) 與附錄三 ( 聲號器具的技術細節 )；還有學者認為有必要為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則，以界定無人駕駛船舶與有人駕駛船舶之間的避讓責任與義務。

上述觀點中最核心的問題是“有否必要為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則”。本文認為沒有必要為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則。原因有二：

首先，為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則，無論是賦予其擁有任何特權 ( 直航或不應被妨礙 )，還是承擔更多的避讓義務 ( 讓路或不應妨礙 )，都將使船舶間避讓關系變得更為復雜，不利于航海實踐中的避讓操作。

其次，為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則不符合《避碰規則》確定船舶間避讓責任與義務的基本精神�！侗芘鲆巹t》劃分避讓責任與義務的依據主要是船舶間的位置關系 ( 第13—15條，被稱為“幾何制條款”) 以及船舶操縱性能等級 ( 第18條，被稱為“等級制條款”)，無人駕駛船舶改變的主要是收集避碰信息及決策避碰行動的手段，并沒有改變船舶的操縱性能，因此，不宜為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則。例如，《避碰規則》中增加了“地效船”的定義，并在第18條第6款中賦予其不應妨礙其他所有船舶的責任，正是因為其操縱性能遠遠優于普通機動船。

既然沒有必要為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則，自然也就沒必要在《避碰規則》第3條中對無人駕駛船舶進行定義，更沒必要為其制定特殊的號燈、號型，以及聲響和燈光信號。無人駕駛船舶理應與普通機動船一樣遵守相應的駕駛和航行規則，顯示普通機動船的號燈號型以及聲響和燈光信號。

五、結語

綜上，本文的主要觀點可總結如下：

 (1) 盡管無人駕駛船舶不配備船員，但其作為水上運輸工具的本質不變。因此，無人駕駛船舶屬于《避碰規則》適用的對象，即屬于《避碰規則》中定義的“船舶”。

 (2) 無人駕駛船舶被排除在現行《避碰規則》中“互見”的概念之外，而兩船是否處在互見中又是確定船舶間會遇局面及避讓責任的前提，故現行《避碰規則》不能指導無人駕駛船舶的避碰實踐。

 (3) 擴展互見的外延既是適應航海技術飛速發展的需要，又是適應無人駕駛船舶與有人船舶長期共存的必然要求。

 (4) 將《避碰規則》第二章第三節改為“船舶在非互見中的行動規則”，既考慮了無人駕駛船舶與有人船舶長期共存的問題，又能夠體現《避碰規則》隨著科技進步及船舶通航環境變化而與時俱進。

 (5) 無人駕駛船舶改變的主要是收集避碰信息及決策避碰行動的手段，并沒有改變船舶的操縱性能，因此，不宜為無人駕駛船舶制定特殊的駕駛和航行規則，以及特殊的信號規則。

本文來源：世界海運 ，作者閻 濤 朱金善