綠色甲醇遇波折，馬士基曲意附就LNG
2024-07-10 19:06:44
來源：勞氏日報
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國際船舶網
我有話要說
這家丹麥航運巨頭在中國的綠色甲醇項目發展并不一帆風順。面對脫碳道路，航運業很可能將在不同替代燃料之間反復搖擺，這凸顯了船東在綠色轉型中面臨的重大不確定性。
預計馬士基將在8月宣布至少12艘雙燃料“甲烷”船
綠色甲醇生產速度不及預期以及航運碳價的不確定性，據稱促使了馬士基決定投資LNG來分散其對于替代燃料的押注。
這家丹麥航運巨頭被視為行業脫碳的領導者，它的舉動也反映了船東在能源轉型中面臨的意外曲折。
自上個月以來，有關馬士基的消息在市場上流傳，這家長期專注于甲醇作為船舶燃料的航運巨頭正在與包括Seaspan在內的獨立船東進行談判，以建造大型LNG動力集裝箱船舶，這可能是燃料規劃的一個轉變。
接近該交易的消息來源現在確認，預計至少12艘雙燃料“甲烷”船舶的訂單將在8月官宣，盡管有關具體類型和“綠色”認證的詳細信息仍不清楚。
LNG主要由甲烷組成，其溫室效應更強，相當于二氧化碳的80倍。
消息人士稱，此舉本質上是一種短期的對沖押注。馬士基不想與競爭對手相距太遠，現在感到有必要在LNG燃料市場也有所布局，以應對即將到來的不確定的國際和歐盟監管。
所謂的中期措施，包括建立全球燃料標準和船舶溫室氣體排放的經濟定價機制，正在國際海事組織（IMO）進行最后確認，預計將于明年通過。
然而，發達國家和發展中國家，以及一些小島國家在是否對全球航運征收普遍碳稅、征收多少，還是取而代之采取更溫和的措施上依舊存在分歧。
一位船級社的消息人士表示，人們擔心聯合國機構最終設定的碳價格可能不足以支持高昂的綠色甲醇成本。
“因此，馬士基進入LNG燃料領域可能看起來有些尷尬，但歸根結底是關于成本和經濟性的考量。”
與灰甲醇相比，LNG為船東提供了更多的二氧化碳減排，并且具有更高的能量密度，是一種更高效的燃料（盡管甲烷泄露仍然是一個尚未解決的大問題）。
另一方面，更環保的生物甲醇和碳中和的、由可再生能源制造的電制甲醇價格昂貴且稀缺。如果考慮到能量密度，現在生物甲醇的成本是低硫油價格的三倍。
航運行業曾希望擴大生產能夠降低成本，但進展并不順利。
不可靠的預測
馬士基的一位經理在一場上海航運論壇上表示，在中國的綠色甲醇項目面臨諸多挑戰，例如過度承諾的供應商和生產技術困難。
“兩年前，潛在的綠色甲醇供應商告訴我們他們將在2024年交付，但現在沒有人能夠交付，”馬士基中國低碳業務發展經理謝文軒說。
他表示，由于中國強大的可再生能源產業和支持政策，中國在生產可替代燃料方面具有優勢，但技術問題和成本等障礙減緩了進展。
去年11月，馬士基與中國生產商金風簽署了一項每年50萬噸的生物甲醇和電制甲醇的購買協議。預計首批甲醇將于2026年交付，用于驅動該公司的首批12艘雙燃料甲醇集裝箱船。
“現在所有目光都集中在金風的中試上，其他類似項目則進展較慢，”來自基礎設施基金Albamen Capital的Danny Qi表示，該基金深耕于中國的清潔能源產業。
他說,這些"綠色甲醇"工廠面臨著滿足預期的壓力，面臨著諸如生物質氣化技術的復雜性和高昂的項目獲取成本等挑戰。
他還表示，在中國，新能源項目的開發成本較以前更高。風電或太陽能項目的非技術成本可能占總投資的10%至25%。
一位不愿透露姓名的行業專家表示，部分原因是在房地產市場低迷的大背景下，資金緊缺的地方政府對可再生能源項目征收高額費用，以增加收入。
彭博新能源財經（Bloomberg New Energy Finance）的一份最新報告顯示，到2028年，航運業的雙燃料船對甲醇的需求高達1400萬噸，可能會有300萬噸的缺口。
報告指出，截至2024年初，低碳甲醇的生產能力微不足道，僅占當前1.1億噸甲醇產量的不到1%。
謝文軒表示，盡管馬士基在其項目庫中有數十個綠色甲醇項目，但其中有多少項目將會落地，又有多少能夠達到中試階段，這些仍具有很多不確定性。
但他強調，馬士基堅信甲醇是未來的關鍵燃料，表示：“目前我們最關注的焦點一定還是甲醇，而且我們對甲醇（成為）在2030年之前實現綠色航運最主力的能源還是比較有信心的。”
在最近舉辦的中國船東保險協會40周年慶典上，太平船務（Pacific International Lines）的董事長張松聲向觀眾傳遞了一個信息：航運業的脫碳困境沒有完美的解決方案。這也是許多行業內人士的共識。
與馬士基不同，這家總部位于新加坡的中型航運公司于2022年在中國訂購了一系列LNG雙燃料、氨燃料預留的1.4萬標箱和8000標箱的集裝箱船。
然而，太平船務尚未采用甲醇。該燃料在2023年開始取代LNG成為船東訂造新船時的主流新燃料的選擇。
張注意到，最近船東的偏好似乎有所反轉。
在Drewry的董事總經理Tim Power看來，在航運業的脫碳道路上，這種在不同可替代燃料之間的搖擺不定，將會反復出現。
他表示，船東們雖然做出了強有力的綠色承諾，但在當下訂船時則必須考慮實際情況。他說：“因此，鑒于目前的情況，馬士基選擇LNG完全合乎邏輯。”
馬士基的謝文軒和太平船務的張松聲都提到了氨作為未來零排放燃料的潛力，但由于氨的毒性和風險，Power并不同意這一觀點。
他還警告說，要使航運業真正綠色化可能會對該行業的韌性和靈活性構成挑戰，而該行業在過去和現在都證明了其對全球貿易和供應鏈的重要性。
面對現實
價格低廉、容易獲得的碳氫化合物燃料是航運業這種靈活性的基石。
“讓我們假設一種監管環境，您只被允許使用零碳燃料，而幾乎沒有零碳燃料可供使用，”他說, “那就是航運的終結。”
這些言論反映了航運業在綠色轉型中面臨的最大擔憂之一，即在一個燃料多樣化的未來中，燃料的可獲得性。
Seaspan董事長陳兵最近提出，經過多種替代燃料的篩選和試錯之后，未來只有一種燃料會勝出，成為最終選擇。
他補充說，全球的主流港口最終也只能有一種能源，提供規范的加注系統。
然而，這個試錯的過程將面臨低效和浪費的問題，因為“每個人都在分散試錯有限的資源。”
盡管IMO在其綠色目標中采用了燃料不可知的框架，但陳兵希望權威機構能夠引領行業擺脫困惑，確定一種燃料路徑，以實現規�；徒⑿枨�。
他說：“如果沒有規模效益，就沒有辦法刺激投資，更不用說實現降本增效。”
標簽： 馬士基
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