船運公司變身“霸王”

     “爆倉”并未帶來好生意
    “中美航線艙位特別緊缺，漲價幅度達到70％�！卑凑諔T例，每年的四五月是各航運公司航線重新定價的時期。在運力緊張的情況下，今年各大航線價格都上漲了。而與價格上漲對照鮮明的是，廣州、深圳等城市的港口，出現了貨物排隊等出航的景象。
    隨著今年外貿形勢的逐漸好轉，貿易公司訂單急劇上升，航線紛紛出現運力供不應求（業內稱之為“爆倉”）的情況。盡管如此，公司總部位于廣州的恒基物流總經理何棟銘（化名）表示，“生意并不如想象中的好�！痹谥槿�角的貨代從業人士看來，爆倉并不意味著生意回暖，更有可能帶來負面的影響。
    近日，主營戶外家具出口市場的東恩貿易總經理李軍喬對公司職員下發了新命令：“從6月起必須提高了起訂量，裝滿柜（即裝滿集裝箱）才能出貨�！币患垪l文，就對貨代業的攬貨模式提出了新的挑戰。
    事實上，業內人士更傾向于認為這是大型船公司在金融危機時采取的應對措施，在經濟日漸回暖之時，影響逐漸顯示出來。
    去年，貿易公司出口形勢急劇下降，馬士基等大型船公司采取封存運力，減小艙位等措施應對，很多船至今尚未復航；奧德塞等大型造船集團也將已簽訂購買新貨輪、運輸船的合同推遲到今年才交付。加上去年受金融危機影響，外貿額急速下滑。據統計，2009年廣東省實現外貿進出口總值6111.2億美元，比2008年下降10.8％。幸好總趨勢是逐個季度逐步回暖。直到2010年初開始，企業訂單重現忙不過來的景象。
    種種原因導致“船公司——貨代——貿易公司”的供求關系出現明顯的變化。艙位供不應求，而出口形勢的好轉，開始助長了船公司的“霸主”地位。
    船運公司變身“霸王”
    “接到陶瓷企業從佛山運往澳洲的三個集裝箱的生意�！变N售員的一通電話，讓許久沒開拓到新客戶的何棟銘異常高興，馬上聯系船公司并得到其放號，預定開船日是5月15日。按照提前兩到三天到港口的行規，陶瓷企業在12日已經把貨物送到港口堆場并裝箱。不料，船公司的貨船竟然遲到了，伴隨貨船遲到的還有一張16日開始所有船艙位將加價的通知。雖然何棟銘與船公司原本簽訂的合同承諾這批貨預定在15日出發，但仍將按照實際出貨日期收錢。
    加價產生的費用該由誰來付？何棟銘非常無奈�！按�公司的艙位價格已經相當透明，我們只能賺取微薄的三五十美元差價。加價了意味著零利潤�！彪m然這家陶瓷企業與立基物流是首次合作，但因為對方是大企業，何棟銘希望借此打開長期合作的局面，唯有選擇自己消化差價。
    金融危機過后，很多船公司奉行“要錢不要面”的生存哲學，霸道行為層出不窮。
    除卻艙位的煩惱，擺在何棟銘面前的還有一堆想不明白的事情，“每個星期的船價都不一樣�！彼�以廣州到中東的船運價格為例，5月上旬每個貨柜的價格是800多美元；到了5月中旬，價格已經飆升至1100多美元�！岸潭�20多天，價格就相差差不多500美元啊�！泵吭乱恍�漲的幅度，導致航線的價格與去年同期相比大幅上漲，“去年春節去迪拜的貨柜是180多美元，現在是800美元左右�！�
    航運業的產業鏈關系是“貨主——貨代——船公司”，即貨主一般不直接面向承運企業，而是由貨代作為中介辦理各種手續。以往，航運市場的游戲規則是誰掌握了貨物的安排權，誰就掌握了價格權。然而，在艙位供不應求的市場情況下，手握貨物的貨代方不得不屈服于擁有艙位的船公司。
    價格的頻繁變動給何棟銘的攬貨造成了很大的困難。有些客戶表現出難以理解，認為是何棟銘不誠信，“老客戶容易流失，新客戶難以開拓”。
    “去年是貨主的天下，今年是船主的天下�！被叵�2009年出口大幅下降的日子，為確保滿船出航，船公司當時甚至會低價出讓艙位，何棟銘甚是懊惱�！罢婧蠡谌ツ瓴粔蚝�，沒有敲上船公司一筆�！�
    船運公司自建貨代搶食蛋糕
    “（貨代公司的）發展很難推測。每個月都要看看月頭的booking（預定），雖然爆倉，但是都是心驚驚的�！比嗣駧派�值、原料成本價格上漲、用工成本增加，外貿出口增速放緩，傳統貨代所走的“訂艙——取貨——運輸”這條傳統訂艙模式，能否適應新環境的變化？何棟銘難掩對傳統貨代前景的擔心。
    一直以來，中國物流行業一直有細致的劃分，船公司、貨代公司、車隊、報關行等，各個行業各司其職，組成一個完整的物流鏈。不過，在前兩年低迷的經濟形勢之下，一大批外資船公司紛紛自建貨代公司，甚至連UPS、TNT、Fedex等快遞巨頭都有了自己的貨代公司，直接、全面地控制貨流環節，參與市場競爭，傳統貨代正在面對著一群強而有力的競爭對手。
    很多貨代從業人士對這個問題很困惑，在行業論壇上掀起了一波又一波的討論�！耙患邑洿�公司怎么可能在價格上直接與船公司進行對抗？面對船公司的搶貨，我們又能怎樣？如果船公司都來搶貨了，這個市場會亂到什么程度，貨代的同行們還有活路嗎？”一位名為“貨代新人”在論壇上的留言得到了眾多同行的回應。
    何棟銘一位朋友的經歷，正是貨代公司與國際船公司正面競爭的真實寫照。
    何棟銘的朋友所在的貨代公司位于浙江寧波，服務一位長期出貨到美國和加拿大的客戶多年，近段時間卻因為價格的問題，失去了這個客戶。該客戶流失的原因是一家國際船公司的銷售越過貨代，直接與貨主對話，報出了更低的價格，幾乎全免了貨運到目的港堆場的費用�！斑@樣的價格低到任何貨代公司都難以承國際船公司直接參與市場競爭的結果是在旺季如果和船公司缺乏強硬的關系，貨代難以成功申請艙位�！巴�季也只能拿到20來個艙位，根本不足以支撐我們的貨�！焙螚濄懍F在唯有把貨分流給幾家船公司來分擔。
    為了對抗強勁的競爭對手保持競爭力，何棟銘采取的對策是，聘請技術人員專門研究裝柜的技巧，以求在最小的空間裝下最多的貨�！氨緛硇枰�裝10個柜的貨，經過技術人員的設計后，8個柜就可以達到同樣的效果�！毙⌒〉募记�，為何棟銘的競爭加多了一份優勢。
    不過，此種較高成本和技術的招數，并非每一家貨代公司都樂意去做�！案�多的小貨代仍然在為幾十元的利潤爭得頭破血流�！焙螚濄懜袊@這是一個過度競爭的行業。
    大吃小的并購潮開始
    與擁有大量運輸工具和運輸設備的承運人相比，貨代行業的進入門檻并不高。加上缺乏規范的法律約束和有效的市場監管，目前在中國從事貨代業務的企業，其運營規模和服務質量參差不齊。
    “在廣州，正規注冊的貨代公司，估計有三四千，加上雜牌軍，七八千家是不成問題的。深圳的更多，估計有兩萬家左右�！焙螚濄戧�掰手指，估算了廣州、深圳的貨代公司的數量�！斑^度競爭”這個詞，自21世紀初就伴隨著貨代業的成長。
    與金融危機期間每月倒下幾十家貨代的景況相比，如今流行的趨勢是“大吃小”。有關系的小貨代寧愿死死撐著，掛靠正規貨代企業，也不愿意放棄眼前非常微薄的利潤�！巴俗鈱懽謽�，掛靠有實力的貨代公司，分享信息，分享提成”，成了“幾個人貨代公司”的生存之道。
    今年3月份，何棟銘就接受了“幾個人貨代”的掛靠�！皫讉�人貨代”把辦公桌、傳真機搬到了何棟銘的辦公室，每月上交幾千元管理費，攬活后由何棟銘負責配送艙位，開提單，寫發票，利潤則對半分成。
    “貨代靠的是和客戶的關系，決定生存狀況的在于艙位、攬貨量和價格�！睙o法避免的一個情況是，當正規貨代企業的銷售團隊，個人業績月超10萬元時，公司已經難以滿足個人的需求，離開公司自己創辦一家小型貨代公司通常成為他們的選擇。對于原有的公司來說，等于多了一名競爭對手。這是一條無止境的重復道路。
    “在中國，貨代這個行業早就屬于惡性競爭，就算是一些大公司也會為了賺10美元而去搶貨，有時候甚至出現詐騙行為�！�
    何棟銘口中的詐騙行為，是指貨代在沒有艙位保證的前提下，以低價格的艙位為優惠向貿易公司保證，成功攬活后再向船公司申請艙位。如果不能成功申請，就以滿艙為借口。
    這些欺騙行為，除了造成貿易公司錯過最佳的銷售時機，更容易讓貨主產生貨代行業無序的印象，從而對貨代失去信心。
    民族品牌崛起難
    微薄的利潤，令年輕人不屑于進入這個行業。而貨代行業的前景不清晰，讓更多的從業者迷茫�！笆杖霃娜胄械浆F在基本上沒有上漲過�！鄙钲谕獯鷩�際貨運有限公司一名從業已四年的銷售經理表示。
    低收入不相對稱的是，進入貨代業的人都必須懂英文，在中國，這意味著起碼是大專以上人才�！斑@個行業本質上是勞力密集型，是付出與收入不太相稱的行業�！边@名年輕的銷售經理感嘆。
    人才培養難、流失率高，是貨代難以壯大的致命弱點。貨代難以壯大的背后，是外貿運輸領域面臨著主導權逐步喪失、話語權逐步減弱的困境。然而，貨代行業要在國際貨運代理市場謀求更多的話語權，成熟強大的網絡支撐是不可逾越的一道坎。
    國內鮮有貨代能有資金實力建立強大的網絡�！皩τ谪洿�，做到十幾萬的利潤，已經算是不錯了；上億規模的，國內幾乎沒有�！焙螚濄懕硎�。
    國內曾經叱咤一時的華宇物流，在廣鋪網絡后，卻引入外資而實現強強聯合。貨代人在喝彩的同時，心里難免有些酸澀。
    “一個民族品牌就這樣消失了，這是很痛心的事情。但是，估計這樣的趨勢還會延續下去�！焙芏鄰臉I人士對貨代業的未來顯得頗為悲觀。