全球航運界最具影響力華人
2012-01-09 08:21:01 來源：勞氏日報 編輯：國際船舶網 我有話要說
NO.22 王友貴
塞斯潘航運集團首席執行官
——不滿足要求不下單造船
王友貴已成為集裝箱航運界的革新者之一，他有堅定的信念并不懼在公開場合表達出來。
這位集裝箱船(船型 船廠 買賣)船東塞斯潘的共同創始人和首席執行官已是推動船廠拿出更佳設計和更低價格的先鋒，他拒絕在船廠滿足他的要求前下單造船。如果有合適的交易，塞斯潘有大把鈔票可花，因而他相信自己掌握著談判的主動權。
早些時候，塞斯潘與凱雷（Carlyle）、老虎投資（Tiger Group Investments）簽約成立合資公司，資本金9億美元，最多可能追加至50億美元，用于購買集裝箱船和其他航運資產。這些投資很可能有中國船廠、船公司和銀行的參與，王友貴將充分利用他的背景與世界發展最快的經濟體鑄造起牢固的商業關系。
王友貴還獲得了《勞氏日報》評選的“年度新聞人物獎”他在獲獎時拋出塞斯潘正在與韓國船廠談判建造18000TEU型船的消息足以證明他尚未厭倦新挑戰。目前，唯一一家訂造該尺寸船的船公司是馬士基，但王友貴表示他不會放棄只有在獲得藍籌船公司長期確定租約的情況下才訂船的準則。他還透露塞斯潘與其合作伙伴正考慮進軍油輪領域，采用的則是相同的商業模式。
王友貴計劃在2012年年底從首席執行官的位置上卸任，而后將把精力放在公司的其他項目上。
王友貴1983年從上海海事大學畢業，上世紀90年代初加入塞斯潘前曾在香港招商局集團擔任業務發展部副經理三年。
NO.26 張榮發
長榮集團總裁
——堅持造小船的理念
盡管已是耄耋之年，臺灣船公司長榮集團創始人、總裁張榮發仍不為同業的壓力所動搖。雖然幾乎每一家全球性船公司最終都屈服于歷史潮流，訂造12000TEU型甚至更大尺寸的集裝箱船，但這家臺灣的船公司仍保持著它的特立獨行。
在經過一年多時間的訂單荒之后，新造船市場在2010年年中重新活躍起來。彼時，長榮是首批回到船廠下單的船公司之一，目前其手頭雖有30艘船的訂單，但尺寸都遠低于10000TEU。在張榮發的理念里，低于10000TEU型船要更優于新一代的特超巴拿馬型大船。這起初也贏得了業界的贊譽和掌聲，但現在的情況已經發生變化，近來一致的聲音是唯有最大的集裝箱船才能夠適應競爭異常激烈的亞歐線，那些沒有這類大船的船公司將被迫出局。然而，當年讓長榮集團揚名的正是亞歐線。
近年來，隨著其他船公司不斷接收比長榮集團現有船隊甚至手持訂單更大的船，長榮集團的排名也逐漸下滑。根據Lloyd’s List Intelligence的統計，長榮集團目前是全球第六大船公司，擁有約195艘船，合計運力83.4萬TEU，僅相當于馬士基船隊規模的1/3。
雖然已80多歲，張榮發繼續云游各方，代表公司游說并支持船東爭取穩定稅收體制。他念念不忘幫助過自己的老友，在2011年出訪英國期間還拜會了英國前首相撒切爾夫人。在多個場合，他都重申退休不在他的日程表上,他仍掌控著公司大權，對其戰略在長期內的正確性看上去也信心十足。
NO.31 高彥明
河北遠洋集團董事長
——有一雙捕捉機遇的眼睛
敢于發表不同意見，熱情洋溢，身為中國富人俱樂部一員的高彥明將富有活力的企業家精神帶到了中國航運業。
河北遠洋是中國第四大航運企業，它能取得今天的成就離不開高彥明捕捉機遇的眼光。當國際海事組織決定逐步淘汰單殼油輪時，他在船東里率先將單殼超大型油輪改造成鐵礦石運輸船，他也因此被稱為“船舶改造之父”。
他對河北遠洋的妙手回春以及在北方船務控股的成功讓他躋身福布斯公布的中國400富人榜，以近10億美元的身價排名第135位。
2011年9月，高彥明在《勞氏日報》上呼吁干散貨船(船型 船廠 買賣)東加快拆解老舊船，他建議船東把超過23年船齡的舊船撤出運營并送往拆船廠。他表示：“我認為超過20年船齡的船應該成為拆解的候選，而超過23年船齡的船必須毫不猶豫地拆掉。船東讓超過25年船齡的船繼續服役‘相當不合宜’”。
與此同時，高彥明以身作則。早些時候，他把一艘1986年建造的超大型礦砂船(船型 船廠 買賣)“Hebei Innovator”號賣給了拆船廠，這是他手里第一艘從超大型油輪改造為散貨船的船�！叭绻總�船東都自私，等著其他人去拆船，那市場永遠不會有救�！彼f。
NO.35 張志熔
——在全球造船業打出一片天地
造船致富并非每個大亨的選擇，但張志熔卻選擇了這條路，他是香港恒盛地產的創始人，之后又創立了熔盛重工，現在后者已經是中國最大的船廠，并在全球造船業打出了一片天地。2010年熔盛重工在香港IPO上市后（恒盛地產2009年在香港上市），張志熔在福布斯中國富人榜上的排名也扶搖直上，以約30億美元的凈資產排名第22位。
熔盛重工也許還是中國最好的船廠，它是中國唯一一家已準備好建造LNG船的民營船廠。它與英國勞氏船級社(位置 聯系)合作，花重金研發建造更環保的船舶；與瓦錫蘭(船機庫 位置)公司成立合資公司制造更先進的發動機(產品庫 求購 供應)；還是中國唯一一家從淡水河谷接到備受爭議的40萬載重噸散貨船訂單的船廠（由于中國船東對淡水河谷計劃的反對，這12艘船的命運仍然存疑）。
為中國打造更好的船廠，免不了與國有船廠競爭，這意味著張志熔需要聘請頂級的管理層并找到多元化的籌資渠道，因為它不可能像國有船廠那樣享有“軟貸款”（雖然國有船廠今年也受到了銀行緊縮銀根帶來的影響）。他在這兩方面都取得了成功，他為熔盛重工選擇的總裁陳強被證明獨具創意，初創時期的訂單大多與油輪大亨約翰·弗里德克森的公司有關，此外，還獲得投行高盛的注資。
在融資收緊的2011年，加上淡水河谷的訂單風波不斷，張、陳二位仍從中國各家銀行、政策銀行和外資銀行那里得到近100億美元的貸款授信。盡管2011年并非風調雨順——自7月份以來熔盛重工的股價下跌超過70%，但這對搭檔仍顯示了信心并一如既往地贏得了支持者。
NO.42 譚作鈞
中國船舶工業集團公司總經理
——希望推動中國在2015年成為全球造船技術的領先者
在中國，談到船廠，誰能拍板？毫無疑問應當是一個有能力帶領其完成轉型的人。中國有近2000家船廠，這是一個令人難以置信的數字，盡管它們中有不少規模很小，但至少有300家屬于主要船廠，為中國的穩定就業提供了千萬工作崗位。
重組的誓言不時能夠聽見。最近一次是在2011年11月，中國工信部表示政府希望看到國內的船廠整合，令前10大船廠的市場份額能達到70%。中國將如何設計其船廠重組？重任很有可能落到一個出自于船廠的成功改革者身上。最杰出的人選非譚作鈞莫屬，他是中國兩大國有船廠之一的中國船舶工業集團公司的總經理。該公司與中國船舶重工集團一起掌控著中國近30%的新造船。
作為一個改革者，他掌握著中國船廠走往何方的鑰匙。2011年12月初，中國船舶工業行業協會稱，2011年前9個月中國2000家船廠的新接訂單同比下降43%，近2900萬載重噸。與此同時，中國邁向世界最大造船國已然成為一項強制性政策，擴張造船產能是其中一部分。
2010年中國已超越韓國，成為世界最大造船國，但2011年又被后者反超。一個經驗更老道、更具競爭力的中國船舶工業集團或許能給韓國船廠帶來真正的挑戰。譚作鈞以前有過成功轉型船廠的經驗，他的職業生涯起步于中國船舶工業集團下屬的一家貿易公司，并在2002年成為上海外高橋船廠(位置 評論 新聞)董事長。在他手里，上海外高橋船廠成為一家頂級船廠，這一成績得到了廣泛的認可。
NO.48 高峰
——建世界最大“綠色”拆船項目
2011年6月，中國頂尖船廠大連船舶重工(位置 評論 新聞)集團（大船集團）宣布將建設世界上最大的“綠色”拆船項目。造船、修船加上拆船，大船集團將成為船東的“一門式商店”。此外，與鞍鋼的戰略合作，通過將老舊船拆除的鋼鐵重新融化做成新的船板(產品庫 求購 供應)，大船集團將能夠真正實現對老舊船的循環利用。這一最新項目的市場營銷正是由大船集團海洋服務公司（Dalian Shipbuilding Industry Marine Services）副總經理高峰（音譯）領銜。
在這一項目推出前的幾個月里，關于中國是否應該為它的造船業急速發展從而壓制了租金承擔起更大的責任，在業內特別是干散貨行業引發了熱烈討論。創紀錄的新造船交付量已令全球船隊快速膨脹，船東收入也備受壓力。
大船集團是中國船舶重工集團旗下的一家非上市船廠，客戶來自海內外，每年可拆船75艘左右，最大可拆除30萬噸級的超大型油輪，且對周圍環境無害。公司的1000名員工一年內可拆除近100萬輕噸舊船，這是一個令人印象深刻的數字。
此次的新項目被眾多船東視為中國傳來的一個積極信號，其先進科技得到了全行業的認可。
鑒于將有更多船東會將不經濟和低效率船舶移出船隊，來年的拆船量必將繼續增長，大船集團的新項目無疑將繼續在世界航運市場上擴展其影響力。這也是為什么它會排在榜單上半區的原因。
雖然站在前臺的是高峰，但大船集團還有一支龐大的隊伍致力于多元化公司的業務，包括其高層。
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