昔日“黑馬”海南泛洋或隕落

曾經的“黑馬”

海南泛洋創立于2009年1月，是由海南省洋浦經濟開發區投資成立的國有獨資運輸企業，注冊資本金約11.2億元人民幣。

成立之初，海南泛洋就由有著“中國集裝箱之父”之稱的原中海集團總裁李克麟掛帥擔任執行董事長。在李克麟的帶領下，海南泛洋從2009年7月28日營運至2011年7月的兩年時間內飛速發展，被業界稱為又一匹“黑馬”。

規模最大時，海南泛洋的集裝箱船隊運力僅次于中遠、中海，在國內排名第3位，在全球班輪公司的排名也上升到第27位。公司擁有和控制的集裝箱船舶達24艘，運力近5萬TEU。

在組建船隊的同時，海南泛洋積極開通外貿國際航線，2010年6月和8月，分別開通澳大利亞航線和美國航線，成為繼中遠與中海之后，中國第三家有能力經營美國航線的航運企業。2010年12月9日，海南泛洋受控承運人申請“豁免權”獲得美國海事聯邦委員會批準。2011年2月，海南泛洋開通中國至中東航線。

在短短兩年時間內，海南泛洋總共開設17條內外貿干支航線，形成了內貿直航華北、華東、華南和北部灣，外貿接轉至北美、澳洲、東南亞和中東的航線架構。

在這樣的航線架構下，海南泛洋陸續在韓國、日本、中國香港、越南、馬來西亞、新加坡、澳大利亞、美國以及南非、西非地區、中東地區設立船務代理公司，使全球服務機構達到12家，并在上海、寧波、天津、營口、大連、廣州、深圳和洋浦港等中國沿海主要港口設立25家分公司和子公司，員工人數超過600人。

2011年7月，李克麟表示，根據目前公司發展的態勢，海南泛洋的集裝箱運力短期內預計將達到6萬TEU，屆時在全球運力排名將晉升至16位，同時公司爭取實現2013年上市。

逆勢擴張的苦果

然而2011年四季度，整個航運市場形勢突然急轉直下。被海南泛洋視為公司希望的泛太線因為成本運價倒掛成為“泛虧線”，包括天熙箱運（TCC）、海天航運（HORIZON）和大新華物流在內的諸多中小班輪公司紛紛撤出泛太線。

李克麟當時樂觀地認為，在TCC、大新華物流和HORIZON退出后，泛太線的經營情況會逐步改善，因而堅持虧損運營泛太線。據海南泛洋內部人士透露，2011—2012年，海南泛洋的泛太線每個航次平均虧損200萬美元，每月虧損額高達800萬～1000萬美元。直到2012年初，海南泛洋才因為不堪虧損而被迫停止泛太線，但此時，公司的整體運營情況已被拖累，一落千丈。

一位業內人士表示：“海南泛洋從東南亞、近洋航線起家，最初經營海南到越南胡志明等地的航線，那時候是盈利的，也因此，公司的管理層對未來充滿信心和雄心，他們要做國際干線，形成全球架構，但是資金投入、團隊水平、競爭能力，都還沒有真正準備好。擴張太快、戰線過長不僅拖垮了整家公司。”

除了在錯誤的時間點擴張，并錯誤地堅持已經虧損的泛太線等戰略失誤外，業內人士認為，海南泛洋的管理模式也有很大問題。市場人士表示，當時海南泛洋外貿航線運價在市場上以低價著稱，但是其箱管費、租箱費用、船舶租金是業內較高的，特別是箱管費，為目前公司最大債務。