集裝箱碼頭運營新常態

迎接大船聯盟

班輪市場運價低迷，為節省成本，班輪公司部署超大型船舶以及結盟運營成為新常態，這對集裝箱碼頭的接泊、裝卸、轉運等港口作業提出更高要求。馬士基碼頭董事長費逸凡表示，隨著集裝箱船大型化趨勢凸顯，集裝箱碼頭的能級對于供應鏈的速度和效率的貢獻度越來越高。

班輪公司部署運力尺寸增大以及燃油價格高企導致船舶降低航速，使得班輪公司的航線布局、船舶準班率以及運營網絡穩定高效越發重要。例如，碼頭原先單船平均卸載量5000TEU，現上升到8000TEU后，集裝箱船在港口的停留時間勢必更長，航次準點率和整體運輸時長都將受到影響。

無論在東西主干航線，還是在貨量稍遜的南北航線，提升碼頭操作能力都刻不容緩。作為全球碼頭運營商，應深度分析旗下碼頭資產運營狀況，并研究各大區域碼頭的能級提升方案，力求做到因地制宜和有的放矢。英國海運咨詢公司項目主管Andrew Penfold預言，面對船舶大型化趨勢洶涌而來，碼頭運營商必須加快提升碼頭操作效率，否則勢必出局。Andrew舉例說，集裝箱碼頭橋吊每小時最少必須操作30~35次才能基本滿足大船裝卸需求，如果達不到，碼頭運營商將陷入船舶不靠泊或靠泊后壓低港口服務費的困境。Andrew預計未來5年內，2.4萬TEU型船將建造并投入運營，屆時碼頭運營商必須重新評估碼頭處理能力，拓寬泊位、升級橋吊、加固岸壁等措施必不可少。

與此同時，大船帶來的貨量劇增壓力也將傳導至公路、鐵路和駁船等內陸貨運，為降低貨物延誤，碼頭運營商必須改善港口碼頭處理能力，以更短時間裝卸更多集裝箱。此外，盡管大船到港能提升碼頭岸吊作業能力，但大船占用更長泊位勢必減少到港集裝箱船數量。以目前碼頭初始設計平均300米的泊位計算，400米長的集裝箱大船需要占用兩個泊位。以英國最大集裝箱港口——費力克斯托港為例，該港目前新建的兩個泊位只夠一次停泊一艘1.8萬TEU型船，因此再擴建一個泊位以便同時靠泊兩艘大船的項目正在進行中。

除了大船靠泊的壓力之外，以2M為首的班輪聯盟此起彼伏也是影響碼頭運營商的另一大因素。為達到降低成本的最終目的，新入盟的班輪公司在航線布局、掛靠港口等方面的規劃將大幅調整，碼頭運營商在沒有得到聯盟具體規劃的前提下，貿然新建擴建新碼頭存在一定的投資風險。