港航貨一體化：升級長江航運

制定規則

上海航運交易所總裁張頁表示：“港航貨一體化要真正做到還是比較難的。我所了解的長江航運是大面積虧損。我覺得港航貨一體化、聯盟化，是符合當下航運市場發展趨勢的，但是，港航貨一體化也要’有法可依‘.”

張頁表示，長江航運要求港航貨一體化，但是港航貨行業內部目前都沒有一體化。“比如，港與港、航與航自身間的合作都沒有弄好，再去談港與航之間合作肯定是有問題的。我認為，在航運圈內部要達成一種默契、要合作好。比如，日本航線的集裝箱運輸，全部是中國的國企和民企，但是卻一直在打價格戰，現在已是’負運價‘競爭了。所以，長江航港貨一體化要有具體方法，市場與監管要相互結合。”

張頁進一步指出，長江航運不應該完全市場化，每一個國家的內河和沿海航運都沒有完全放開過。“長江港航應該設一個準入門檻，比如，美國內河就沒有完全放開，內河船員的工資也是最好的。此外，長江航運應該有一個總體布局，不應相互競爭。比如，武漢港口集團想吸納黃石港，但是黃石港不太樂意。長江沿線還有池州港、蕪湖港、安慶港、南京港等，安慶港與蕪湖港該是什么關系，而蕪湖港與南京港又該是什么關系？因此， 我們應從’長江經濟帶‘這一國家戰略的角度去思考，才能把’長江經濟帶‘的文章做足。”

武漢江裕海運發展有限公司總經理任以靜認為，長江航運市場需要準入門檻，市場無門檻導致目前運價惡性競爭、安全無保障，任何企業都可以進入，就阻止了港航貨一體化的發展。“在法律上應該有一個標準，企業需要一個標準、船舶需要一個標準，管理需要一個規范。”此外，任以靜希望能夠減少中間環節費用。“對于港口代理收費的文件出臺，實際操作中很難實施，意義不大。所以，減少中間環節費用，提高對貨主企業服務的質量，是發展港航貨一體化所必需的。”

尹建爐表示，港航貨一體化中的關鍵問題還是各級政府的政策和規則制定要一體化。“市場化不是說所有的行業都是完全市場化的。港口企業，包括一部分航運企業是國家的基礎設施，國家需要一定控制力，需要一個準入門檻。有些地方造碼頭不光是企業行為，也不光是為了盈利，有很多地方政府加入，引進了一些概念性的東西。比如有些地方造集裝箱碼頭，就是為了造勢，去證明該地招商環境很好，但是并沒有考慮整體物流布局、發展規律。另一方面，地方政府割據也是一個問題，比如江蘇省200多公里沿江岸線有800多家碼頭企業，政府需要對這些岸線進行整合，這是港航貨一體化首先必須解決的問題。”

祁京曉也認為，政府需要制定一些規范和規則。“長江航運主體太多，導致競爭無序，政府是否應該在’長江黃金水道‘上提高水運市場的準入門檻？”

南京港集團總經理沈衛新則建議說：“加快推進大通關的實質性運行；政府政策推動與發揮市場機制相結合，營造良好環境；鼓勵港航貨合作，拓寬領域、提升層次。”