中泰“克拉運河”好事為何多磨?

“克拉運河”是指從泰國克拉地峽區域，挖掘一條溝通太平洋的泰國灣與印度洋的安達曼海的運河，全長102公里，雙向航道，寬400米，水深達25米。“克拉運河”修建完成后，國際海運線將不必繞過新加坡、取道馬六甲海峽，航程至少縮短約1200公里，可省2至5天航運時間；以10萬噸油輪來算，單次能省下35萬美元的運費。初估需投入10年時間和280億美元，若動用核能技術等非常規施工方法，則可望7年完工，但是投資總額將暴增至360億美元。一旦開通，中國的“馬六甲困局”也將迎刃而解。

繼中巴經濟走廊、中俄高鐵等項目后，中國推動“一帶一路”布局又有新動作。5月15日，有媒體報道，中泰兩國在廣州簽署“克拉運河”合作備忘錄，讓這項延宕10年的世紀大工程向正式開工跨出一大步。

對此，5月19日，中國外交部發言人洪磊在例行記者會上回應指出，中方從媒體上看到了有關報道，“我沒有聽說過中國政府有參與該項目的計劃”。不過，無論是空穴來風，還是外交辭令，克拉運河再次成功引起了社會各界的廣泛關切，成為“一帶一路”建設的又一個關聯熱詞。

“克拉運河”建成后泰國獲利最大

長期以來，東亞能源高達70%皆經由馬六甲海峽運輸。馬六甲海峽是世界上最繁忙的海峽之一，每年約有8萬艘船只、裝載價值約5000億美元的貨物，通過這條海峽。但該海峽在運量、航線、安全性等方面都存在不少問題，例如最窄處僅有2.8公里，淺灘太多，有時船只難以通過，而且淤積問題嚴重，海盜猖獗，更有人斷言恐怖份子將在此發動攻擊，其事故率高達蘇伊士運河的3倍，巴拿馬運河的5倍之多。

一旦“克拉運河”建成后，控制咽喉位置的泰國，將是最大獲利者之一。不過，早前調查顯示，泰國只有3成民眾支持興建此運河，至少4成反對，主要是擔心該工程可能造成泰國政治動蕩，包含破壞生態和政府貪污。

號稱是“東方巴拿馬運河”的“克拉地峽運河”預估建成后，遠洋油輪不需經過馬六甲海峽，就可以直接由此處通過，航程可減少700英里，大型油輪每趟航程預計可節省30萬美元左右。另外，東盟貿易區和世界各國之間的貿易將不再通過馬六甲海峽，克拉運河相對原有的馬六甲航線，直線縮短一千多公里的航程，這為東盟自貿區的物流貨運節約了大量的航運成本和時間成本。

因此，中國商人、信威通信董事長兼總裁王靖也看到了克拉運河的巨大商機，因其大手筆投資而獲得國際媒體密集關注。他牽頭在尼加拉瓜修建一條計劃耗資500億美元的大運河，并因此成立香港尼加拉瓜運河開發投資有限公司（HKND集團），該公司已在2013年成功獲得大運河100年獨家開發及經營管理權。他在2013年宣布將在烏克蘭合作建設總投資約100億美元的克里米亞海港及工業園區項目，不過該項目受局勢影響而“無限期暫停”。

報道稱，開鑿“克拉運河”不僅惠及廣東、福建、上海、江浙等沿海地帶，更有助大陸加強與東南亞、中東、非洲、歐洲各國的貿易往來，尤其能在“一帶一路”戰略構思中的“一帶”中起重要作用。

除此，在美國“重返亞太”政策下，美國和新加坡有密切的軍事合作，一旦中美發生沖突，大陸80%進口石油必經的馬六甲海峽遭美方封鎖，等于掐斷中國的經濟命脈，但“克拉運河”的開通，可讓中國擺脫此困局，東南亞戰略格局也將產生重大改變。

報道稱，“克拉運河”有“東方巴拿馬運河”之稱。早在17世紀，泰國就有開鑿這條運河的構想，約100年前，由泰王拉瑪五世(1868年10月至1910年10月在位)正式提出；但是因工程成本過高，以及爆發兩場世界大戰，該計劃始終未能實現，直到2004年，才又被泰國前總理他信再度提起。

共建“克拉運河”牽動各方神經

從19世紀末以來，開鑿克拉地峽，從而擁有一條溝通太平洋與印度洋的國際人工水道，始終是縈繞在泰國仁人志士心頭的宏大戰略夢想。盡管面臨諸多障礙，使得這一夢想始終未能變為現實，但泰國從未放棄，但凡強勢政府上臺，都會掀起社會各界對開鑿克拉運河的可行性討論。

2014年軍方政變上臺，克拉運河計劃再次浮出水面，開始引起越來越多的社會關切，也引發了諸多真偽莫辨的小道消息。不過，相較于以往發散式的可行性討論，這一輪各方普遍將議題集中在中泰戰略合作框架下共建克拉運河的發展前景上，尤其在“一帶一路”建設步伐日益加快的背景下，有關中泰共建克拉運河的計劃設想，更是撥動了各方力量心弦。

從以往有關開鑿克拉運河的失敗動議來看，泰國難圓百年“運河夢”的難點主要是在三方面。首先是國內資源分配引發分歧。開鑿克拉運河，將有效拉動國家經濟尤其是南部經濟的跨越式增長，但前提是國家資源對克拉地峽所在南部地區的傾斜性投入。這會在很大程度上影響到中部曼谷地區，以及北部和東北部地區建設的資源投入，從而引起地區間分歧與矛盾，使得執政集團很難做出開鑿克拉運河的戰略決斷。“一帶一路”建設將為泰國克服地區資源投入不均衡問題，提供有效解決方案。通過互聯互通建設，泰國將形成整體性而非地區性的發展格局，依托貫通南北的中泰鐵路，北部、中部與東北部的發展，將與南部克拉運河緊密相連，從而化解目前地區發展失衡的結構性難題。

當然，克拉運河必將對馬六甲航道產生明顯的沖擊，從而損害現有“馬六甲航運格局”的既得利益方，尤其是新加坡。開鑿克拉運河，追求的是互利共贏，而不是以鄰為壑，因此對始終強調睦鄰友好的泰國而言，如果得不到東盟鄰國的理解與支持，將很難下決心推動克拉運河建設。“一帶一路”建設致力于構建更加公平、合理、高效的地區產業分工體系，有助于沿線各國在互利共贏的合作過程中，促成產業結構調整與升級。這就為泰國協調克拉運河建設的鄰國關系，提供了建設性的多邊框架。

不能否認，泰國在事關國運的戰略決策方面，很大程度上受大國意志影響。歷史上，泰國開鑿克拉運河的動議數次被大國喊停。作為泰國的軍事盟國，美國對克拉運河明顯持否定立場，因為這會使得美國控制東亞—印度洋通道的戰略成本顯著提高。對于過去的泰國而言，美國說了不，基本就宣判了克拉運河計劃死刑，因為開鑿運河所需的資金、人力、技術、配套設施都需要以美國為首的西方國家支持。但是，“一帶一路”建設卻為泰國提供了新的戰略選擇，有可能在“一帶一路”框架下獲得所需資源，并在中國倡導的新型大國關系背景下，構建更有利于中小國家的大國平衡。

盡管對大多數泰國精英而言，克拉運河計劃的發展前景依然并不明朗，但是搭乘“一帶一路”建設的順風車，泰國百年“運河夢”卻是前所未有的貼近了現實，所缺的或許就是那么一點魄力，那么一點敢為天下先的擔當與勇氣。