綠色港口在行動

受碳減排影響，除航運和造船行業面臨直接壓力外，港口作為船舶進出和貨物裝卸作業區，也將隨風而動。此外，港口業在享受經濟效益的同時，還遭受著船舶的排放污染，港口防污減排的壓力更重一籌。

港口作為船舶進出和貨物裝卸的作業區，在享受經濟效益的同時，也遭受著船舶、車輛和設備作業的排放污染。受船舶污染影響最大的是港口城市，其次是江河沿岸城市。上海市環境監測中心數據顯示，在上海市大氣污染物排放清單中，國際航行船舶是船舶排放的首要來源，其排放占船舶排放比例達90%以上。尤其是停泊靠岸期間，因使用發動電所產生的污染排放給上海市空氣環境質量改善帶來很大壓力。港口防污減排警報已經拉響。

港口作業產生的主要污染物除氮氧化物外，還有二氧化硫和顆粒物。一艘萬噸級集裝箱船�？看a頭一天約用油15~20噸，每天排放量相當于5萬輛重型卡車、50萬輛小型汽車，也相當于一座中型城市所有汽車每天的排放量。據測算， 2013年全國船舶氮氧化物排放量約占全國排放總量11.3%，二氧化硫排放量占8.4%。

港口吞吐量增長動力不足的當下，港口發展也在為航運污染買單。除碳減排外，港口業面臨要求越來越嚴的環保條令。

如何平衡經濟效益

事實上，在中國，部分沿海地區已經開始關注船舶和港口活動的污染排放問題。香港一些單位將本地船用低硫油寫入法律條文，目前提供補貼鼓勵遠洋船泊岸時使用低硫燃料。繼香港之后，深圳也公布了一系列相關措施，推動船舶、車輛和設備使用清潔能源；上海、廣東、江蘇和山東等地亦已開始推廣使用岸電、電動或天然氣動力貨車以及設備電氣化。

然而，以上措施都將增加行業成本。以目前達成普遍共識的“限硫令”來看，從1.0%到0.1%的低硫標準對于航運企業意味著其燃油成本將增加超過100美元/每噸，加之碳減排壓力，行業經濟效益或大打折扣。另一個不能忽略的事實是，整個航運業面臨環保成本“煎熬”，環保的投入成本遠遠高于當下依舊粗放式的生產發展，這使得減排動力不足。

上海市交通委員會科技信息處處長葉興向《航運交易公報》記者指出，港口防污減排最重要的是聯動，只有一個或少數港口提高燃油標準，會致使船舶轉向其他港口。航運業競爭激烈，如果鄰近地區的港口不能共同推行地區性的減排措施，船舶有可能轉向監管力度寬松的港口，這勢必削弱已實施防治措施港口的治理意愿和減排效果。

因此，對于港口業而言，在宏觀戰略上，將發展環境友好型港口變成切實的行動就需要平衡環保成本與短期內經濟效益的關系。

政府層面可以出臺配套激勵政策，激勵港口企業和船東等相關利益方推動低硫油、岸電等節能減排技術的發展。深圳市是亞洲范圍內率先開展港口船舶污染實質性治理工作的城市。去年深圳市發布《深圳市港口、船舶岸電設施和船用低硫油補貼資金管理暫行辦法》，每年財政預算投入2億元對使用岸電和低硫油的企業進行補貼。港口方面也可效仿一些國外港口的做法，向綠色船舶減免稅費和給予資金獎勵，讓船東以及其他利益相關方，都享受到節能減排的紅利。

盡管相關部門已經開始為港口防污減排勞心費力，各項法規、標準、規范相繼出臺，甚至環保部也正式就《船舶發動機排氣污染物排放限值和測量方法（中國第一、二階段）》向全社會第二次公開征求意見，然而，與航運企業面臨碳減排任務相似的是，中國眾多港口企業，并不清楚自身的排放“家底”。因此，業內人士建議港口行業應盡快建立基礎的排放清單，如此，在進行防污減排時，能夠識別港口廢氣排放的貢獻值及主要的污染源，以便對癥下藥。