自貿區助推航運創新

航運政策亟待突破

“十二五”期間，上海國際航運中心建設成績耀眼，短板亦存。

上海國際航運研究中心主任真虹向《航運交易公報》記者表示，目前上海自貿試驗區在航運領域先后推出了放寬中外合資合作國際船舶運輸企業的外資股比限制等六個方面先行先試的開放政策，這些內容已經列入《2014版負面清單》。雖然取得了一定成績，浦東新區高端服務業出現明顯的集聚效應，但存在的問題還不少。在他看來，目前至少有多個方面需要突破，希望在《2015版負面清單》中能予以解決。

國際船舶管理行業協會秘書長施國潤指出，目前中國船舶管理企業還面臨諸多困難，首當其沖的是船員所得稅問題。以某船舶管理企業為例，船員成本占運輸總成本（包括油耗）的15%，占管理費用（不包括油耗）的50%。在船收入通常較客觀，以船長為例每月5萬～7萬元，而在岸收入則是船員所屬勞務工資所在地的最低收入。遠洋船員的個稅起征點為4800元，以船長為例，每月需繳稅25%～30%，即需繳稅1.5萬元，而船員平均一年在船時間為8個月，每年需要繳納的個人所得稅很高。在國際航運全球化的情況下，中國管理五星紅旗船舶的船舶管理企業競爭力不強。新加坡、菲律賓對船員實行完全免稅，印度對在海外上船天數超過50%的（即一年內有183天在船上工作）船員免稅。

另一個棘手問題是，全外資船舶管理企業沒有船員管理資質。對船舶管理企業而言，其主要業務包括三方面：技術、商務以及船員管理。而目前新注冊的外資船舶管理企業沒有外派資質，不能派遣管理自己的船員，影響其業務發展。

“還有人才引進、代收代付的稅收和維修備件過境問題；船舶管理企業高層出境簽證以及海外船員入境簽證的便利性問題；形成類似菲律賓的POEA的監管部門等，這些問題都給船舶管理企業帶來很大困擾。雖然在上海自貿試驗區開展業務有一定的便利性，但很多條款還未落地，政策落實速度明顯過慢，很多領域還需進一步開放。”施國潤強調。

知情人士向《航運交易公報》記者透露，中資方便旗船舶在上海落戶登記狀況不理想，目前只有74艘、234.5萬DWT船舶轉為中國籍。主要原因是在中國大陸登記船舶，不僅需要繳納高達27%的進口關稅和進口環節增值稅、印花稅等多種稅項，登記的相關流程也較為繁冗，登記后對船舶的管理也較為嚴苛，加之船東的融資成本高、融資渠道窄等諸多問題，船東回歸意愿不足。

“要想吸引更多的中資外籍船舶回歸，必須簡化進口審批手續，取消征收進口關稅和進口環節增值稅，同時要保證審批流程簡單便利、易操作。”該人士建言。

業內人士表示，目前制約中資外籍船舶順利回歸的因素較多，絕非幾個單項優惠政策所能奏效，需要一整套與其他注冊國家和地區競爭的制度和服務體系，在船舶抵押、保險、交易和企業稅收諸方面突破現有制度，給中國航運企業營造一個基本形同境外的營商環境。

關于啟運港退稅政策試點，業界普遍反映試點范圍過窄，目前適用啟運地只有8個沿江、沿�？诎�。國際中轉集拼等試點工作推進也并不順利。

對比國際先進水平，上海的航運“軟實力”仍顯不足，存在航運要素登記注冊數量不足、航運定價話語權不強、航運輻射帶動效應不強、對航運高端環節的控制力不足、航運發展特色不明等問題，區域知名度和影響力尚不能與倫敦、新加坡等相提并論。

在航運功能方面，上海航運業總體上仍以港口依賴型航運產業為主，低端、傳統航運功能（如港口裝卸、船舶運輸、貨運代理、船舶代理、集疏運等）占主體，高端、新興航運服務功能（如航運金融、國際中轉集拼、融資租賃、供應鏈管理、航運交易、船舶管理、航運總部經濟等）亟待拓展提升。業界普遍認為，上海低端航運勞動力較多，高端專業人才嚴重缺乏（僅占從業人員總數的1%左右）；國際化高端航運組織集聚不足，中國航運組織和企業的國際化水平較低；市場主體缺乏多樣性，創新發展活力不足。

航運專業服務方面，包括航運金融、保險、法律服務、信息服務等領域，普遍存在服務能力不強，市場規模不大，專業性、權威性不強，面臨多重制度政策障礙等問題，總體處于發展的初級階段,綜合發展環境亟待提升。