集裝箱船公司的金牛、銀狐與銅豌豆們

尷尬的“銀狐”何以救亡圖存？

第二分會姑且取名為“銀狐分會”，意為靈敏、善變、攻守有度。銀狐分會目前包括六家承運商，依次為東方海外、陽明、太平船務、現代商船、以星和萬海。之所以在長榮海運和東方海外之間劃線是因為，如果考慮手持訂單，第7名長榮海運的運力將近為第8名東方海外的2倍。銀狐分會成員的市場份額分別在1%至3%之間，差距也達三倍之多。銀狐分會成員共占全球12%-13%市場份額。銀狐分會中，既有全球承運商，也有區域性承運商。

銀狐分會是最不穩定的一個分會，但是其中最穩定的也許是太平船務和萬海航運。這兩家公司雖然船隊規模不大，但是因為它們幾乎不參加東西向三大主干航線的經營，平均船舶容量在2500至2700標箱之間，適合在區域性市場營運，所以從盈利能力來說并不遜色。比如目前排名世界第16位的臺灣萬海輪船公司，雖然船隊運力僅22萬標箱左右，市場份額僅1.1%，但是2009～2015年七年累計利潤達8億美元，排名世界第四位，僅次于馬士基、達飛輪船和東方海外（地中海航運從不公布業績，故未計算在內）。萬海輪船的業績充分表明，班輪航運市場上也有適合強大的區域性承運商馳騁的廣闊天地。

不久以前剛從全球承運人轉型為區域性承運人的以星航運公司，平均船舶容量高達4000標箱以上，應該會逐步降下來以適應區域市場的要求。

漢堡南美原來也在銀狐分會，它更多的是一家南北航線市場上的區域性承運商，在東西向主幹航線上主要靠與全球承運商的艙位互租來經營。但是，它的平均船舶容量高達5000多標箱。顯然，隨著主干航線上的大船逐步替換到南北航線市場，漢堡南美的好日子也就到頭了。12月1日宣布被馬士基收購也就是順理成章的事。

在銀狐分會中，處境最尷尬的也許是東方海外、陽明海運和現代商船三家。他們的平均船舶容量都超過金牛分會成員公司，在6000標箱以上，其中現代商船甚至在7000標箱以上。一方面，從市場份額來說，它們在東西向主幹航線上缺乏規模經濟性，缺少金牛分會的公司同場競技的能力。另一方面，從平均船舶容量來說，又不能適應區域性市場上的眾多中小港口。這三家中型公司究竟打算像中遠與中海那樣對等合并，還是像東方�；誓菢颖皇召�，抑或像以星那樣轉型為區域性承運商，人們至今還不得而知。但是可以肯定的是，它們中的任何一家公司都不想成為“韓進第二”。至少，目前還看不出在這個“巨獸”時代，這三家公司將如何走出困境。

近幾年來，班輪公司提升名次的途徑主要是依賴于訂造大船，但是現在大多數班輪公司已經意識到市場上已經有了太多的運力，因此，提升名次的途徑只有收購與兼并。

馬士基曾多次聲稱，手持115億美元現金準備用于收購公司。日前宣布的收購漢堡南美交易最多花掉其中的三分之一左右，剩下的現金再收購一家公司綽綽有余。上述三家亞洲公司也許都在馬士基收購雷達的照射之下。

“銅豌豆”們的韌性

第三分會姑且取名為“銅豌豆分會”，取意來自元代著名劇作家關漢卿的散曲《南呂一枝花》——“我是個蒸不爛、煮不熟、捶不扁、炒不爆、響當當一粒銅豌豆”，寓意有豪情，有追求，受得了煎熬，耐得了困頓，雖備受折磨也不改本色。銅豌豆分會目前包括第14至20位的七家公司，即X-Press Feeders Group、高麗海運、伊朗航運、海豐國際、德翔海運、Arkas Line / EMES以及韓進海運。該分會每家公司的市場份額都在1%以下，除韓進以外一年以前都沒有進入全球二十大公司的行列。由于2016年7家公司消失，進入二十大的門檻大幅降低，他們才有機會進入二十大。目前銅豌豆分會成員共占全球13%左右市場份額。

其中特別值得注意的是制裁解除后迅速崛起的伊朗國際航運公司（IRISL）。目前伊朗國航的市場份額為0.5%，排名第十六。今年2月，達飛輪船和伊朗國際航運簽署協議，協議涉及雙方共享船舶、聯合運營航線、共同使用港口碼頭等內容。隨后，馬士基和長榮等巨頭也同伊朗國航開展合作。2015年，伊朗方面曾表示，將在2020年前耗資達1200億美元擴大船隊規模，其中集裝箱船船隊運力將擴大57.9萬標箱。雖然伊朗航運巨頭重返國際市場，但是雄心勃勃的造船計劃正遇上低迷的市場環境。在目前船舶運力過剩、運價持續低迷的背景下，這個計劃很可能被擱置，至少兩三年內不會造大船。但是一旦重啟造船計劃，肯定將迅速躥升到銀狐分會前列。

至于二十大以下的承運商，雖然是更小的“豌豆”，但本質上也是“銅”制的，說不定哪一天會進入全球二十大的行列，比如位居第21位的西馬泰克。目前居第二十位的韓進海運一旦把最后一艘租船退掉，就會跌出二十大的行列，西馬泰克將立刻取而代之，成為第二十大承運商。如果把“銅豌豆”分會向下開放，包容市場份額在1%以下的所有100多家小公司，那么這個分會成員的總體市場份額將達14%以上。

近幾年來經營出色的“銅豌豆”們還包括土耳其的阿卡斯（ArKas，排名第19位）、美國的瓊斯法規營運商美森海運（Matson，排名第30位），以及大型支線營運商如X-Press Feeder（排名第14位）和Unifeeder（排名第27位）。另一個成功的案例是排名第29位的意大利格林馬爾迪（Grimaldi）。這家公司從事的業務非常奇特，它的一支滾裝/集裝箱多用途船船隊專門從事于大西洋和地中海的航線，而從不涉足高成本、高風險的東西向主干航線。

尤其值得注意的是，連續多年的分離主義和貿易保護主義以英國脫歐和特朗普上臺為標志，宣告了全球化之終結和航運業之殤。專注于區域性貿易的全球100多顆“銅豌豆”或許將迎來更多的發展機遇。

本文作者徐劍華，1944年生，江蘇蘇州人。九三學社社員。上海海事大學城市現代物流規劃研究所所長，水運經濟研究所教授，交通運輸部部級重點學科（產業經濟學）帶頭人，中國證券監督管理委員會特聘股票發行審核行業專家（兼），航運界網學術顧問。1983年以來主編或參編《國際航運經濟新論》、《中國貨運大典》、《三大都市密集區：中國現代化的引擎》、《經濟大辭典》、《運輸經濟學》等論著、教材和辭書；在國內外學術會議和刊物發表論文200余篇。同時，主持科研項目50余項。8項成果獲得省部級優秀成果獎。