航運大變局挑戰法律監管

OCEAN Alliance前景樂觀

雖然OCEAN Alliance協議的具體內容尚未公開，但從現行航運監管制度及歷史記錄看，OCEAN Alliance成行應是大概率事件。

根據歐盟航運監管規則，市場份額是是否需要啟動額外審查的關鍵。如果OCEAN Alliance涉及歐盟航線的市場份額為30%以下，協議立即生效。在市場份額超出30%的情形下，OCEAN Alliance成員需要自我評估，舉證證明協議符合歐盟競爭法的要求。歐盟委員會若發現OCEAN Alliance存在違反《歐洲運行條約》第101條的情形，可隨時發布反對聲明并闡述原因。當聯盟成員的解釋不奏效時，歐盟委員會可解散聯盟并對聯盟成員征收罰款。

在收到OCEAN Alliance的材料后，FMC將有45天的時間進行商議并提出問題，聯盟成員回復提問的時間雖沒有限制，但45天的審議時間將在收到聯盟成員回復后重新起算。審議時，FMC考慮的不僅是市場份額，還將考慮聯盟是否會造成運輸成本的不合理增加，服務的不合理減少，以及會否帶來港口擁堵等。如果FMC認為OCEAN Alliance違反《1984年航運法》第6款第g項的規定，則會向法院申請禁令。此外，事后報告制度將確保FMC及時掌握協議運行信息，嚴格監控協議運行狀況，必要情況下可對班輪聯盟做出快速反應。從歷史記錄看，FMC對班輪聯盟的通過率很高，基本上沒有出現過禁止的情況。

在中國，如果是緊密型聯營，則由商務部反壟斷局進行審查；如果是松散型聯盟，則應向交通運輸部備案。協議備案后，如果發現其對競爭可能產生嚴重不利影響，則可由交通運輸部、國家發改委和國家工商管理總局聯合進行事后調查與處理。OCEAN Alliance屬于傳統的班輪聯盟，無需向商務部申報。根據《國際海運條例》及其實施細則的規定，OCEAN Alliance在班輪公司協議簽署15天內將協議副本向交通運輸部備案。此外，如果涉及中國港口某一航線的承運份額，持續1年超過該航線總運量的30%，并可能對公平競爭造成損害的，交通運輸部應利害關系人的請求或者自行決定，可對OCEAN Alliance實施調查，發現對公平競爭造成損害的，可采取責令修改協議、限制航班數量、中止運價本或暫停受理運價備案、責令定期報送材料等禁止性、限制性措施。

監管法律法規亟需完善

中國出口貨物大多采取離岸價，航運控制權掌握在外國買家手中。為攬取更多貨物，班輪公司常常采取壓低運費，然后再通過收取海運附加費的方式彌補收入，中國出口企業為此承受了巨大的損失。“零運費”、“負運費”現象及碼頭作業費實際上反映的是中國航運競爭規則的缺失，以及對于完善航運監管制度的迫切。

《反壟斷法》、《國際海運條例》及其實施細則等法律規范初步確立了一般的國際航運競爭規則。但是，《反壟斷法》是一般法，其條文往往比較原則和概括。如果單純采用《反壟斷法》對航運壟斷問題進行規制，不但不能顧及航運業的特殊性，在可操作性上也會大打折扣。

作為特別法，《國際海運條例》本應對航運競爭進行專門而細致的規定，以增強《反壟斷法》的操作性，但由于《國際海運條例》頒布在前，其規定的詳細程度反而不如《反壟斷法》，與《反壟斷法》之間尚存在不協調甚至沖突之處，達不到規范航運競爭的目的。