航運大變局挑戰法律監管

由于各方要求不同，其對班輪聯盟的監管可能會出現不同的結果

由于各國在反壟斷法律和行業法規等方面的要求不同，對船東利益、貨主利益等訴求不同，其對班輪聯盟的監管也可能會出現不同的結果

2 月18日，中遠海運集團在上海成立，旗下中遠集運、中海集運分屬不同的班輪聯盟。根據監管要求，一家班輪公司不能長期橫跨兩家聯盟，故中遠集運、中海集運必須有一家退出原有聯盟。

4月20日，中遠集運、達飛輪船、長榮海運和東方海外就成立 OCEAN Alliance一事簽署合作備忘錄。由于聯盟的合作范圍涉及多條重要航線，OCEAN Alliance需向相關監管機構報備，獲得相關監管機構的批準。

隨著OCEAN Alliance的成立，近期赫伯羅特、韓進海運、陽明海運、商船三井、日本郵船和川崎汽船宣布組建THE Alliance，加上去年由馬士基航運與地中海航運組成的2M，全球班輪市場由此前的四強爭霸演變為三足鼎立。

審查標準不同 監管結果不同

班輪聯盟的影響涉及供應鏈各個方面。對貨主而言，一方面，班輪聯盟使班輪公司提供價低質優的服務成為可能；另一方面，市場集中度提升后，貨主的議價能力將進一步下降，班輪公司可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。對于港口而言，班輪聯盟和船舶大型化使港口集中化趨勢加強，為了吸引船舶靠泊，港口可能被迫增加投資和接受更低的服務價格，從而給港口發展帶來負面影響。對于中小型班輪公司而言，一方面，班輪聯盟將增加中小班輪公司的經營風險，導致一些中小型班輪公司將被擠出干線市場；另一方面，支線運輸的需求增多，也為中小型班輪公司提供了新的發展空間。

正因如此，對航運業進行監管成為不少貿易大國和航運大國的政策選擇。由于各國在反壟斷法律和行業法規等方面的要求不同，對船東利益、貨主利益等訴求不同，其對班輪公司聯盟的監管也可能會出現不同的結果。

2013年6月，全球最大的3家班輪公司馬士基航運、地中海航運和達飛輪船宣布計劃成立P3。該聯盟先后獲得美國聯邦海事委員會（FMC）和歐盟委員會的審查通過。2014年6月17日，中國商務部以“經營者集中形成了交易方緊密型聯營，在亞洲—歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益”為由，禁止此項經營者集中。

造成這種局面的原因即在于監管路線的不同。歐美之所以能夠通過審查，是因為其把P3看作是一份壟斷協議，采用的是事后監管的方式。而根據中國的《反壟斷法》，中國商務部將P3視為一種經營者集中，采用的是事先申報的方式。