壓載水管理系統，裝還是不裝？

《航運交易公報》2016年第38期《策劃報道》中《壓載水洶涌而來》一文，對將在彼時一年后生效的《壓載水管理公約》給船舶管理和船配市場帶來的影響和機遇予以了探討。時隔十個月，新變化和新問題不斷涌現。

壓載水管理公約的“五問五答”

回過頭看，《航運交易公報》2016年第38期《策劃報道》中《壓載水洶涌而來》一文中的某些觀點存在時效性問題甚至謬誤，本文將通過問答的形式彌補彼文在時效性上的不足并更正一些目前來看是錯誤的觀點。同時，應該看到，此前國際海事組織海洋環境保護委員會（MEPC）71次會議為《壓載水管理公約》的具體執行方案帶來了很大變化——《MEPC69方案》與《MEPC70替代方案》的“折中方案”浮上水面。具體地來說：2017年9月8日及以后建造的新造船應于交付日起符合D-2標準（《船舶壓載水處理的生物和衛生標準》，該要求對應于《MEPC69方案》）；對于9月8日前交付的現有船，允許其在2019年9月8日或以后的首次《國際防止油污證書》（《IOPP證書》，五年一次的特檢時換�。�換證時符合D-2標準（該要求對應于《MEPC70替代方案》），實際上是為現有船創造了緩沖期。

之前所謂的“折中方案”正是用時間軸將新造船和現有船進行了區分：對于新造船的船東而言，D-2標準將是繞不過的一道檻；對于現有船的船東而言，“折中方案”的實施將帶來更長時間的緩沖期。從壓載水管理系統（BWMS）制造商角度來看，潛在市場的井噴將延后更長的時間，制造商面臨在新造船市場肉搏的尷尬局面——那些生存境遇本就稍顯窘迫、以BWMS為單一拳頭產品的制造商在未來幾年面臨的可能是更加險惡的市場環境。

問題一：《壓載水管理公約》會否按時生效？

答：這個問題是毋庸置疑的，《壓載水管理公約》將于9月8日按時生效。目前紛紛擾擾的中心僅僅是圍繞《壓載水管理公約B-3修正案》關于該公約最終實施時間表的細節討論和確定。不過正是因為以時間軸來劃分不同標準的適用對象，使得現有船獲得了更長的緩沖期——其對BWMS市場的影響不言而喻。

問題二： 所謂的“D-1標準”與“D-2標準”在根本上有何區別？

答： D-1標準即《船舶壓載水更換標準》，D-2標準即《船舶壓載水處理的生物和衛生標準》。前者應該被看作是一種過渡性的、以壓載水置換為主要目的的水管理措施，而只有達到后者的標準（即壓載水被處理并達到D-2標準）后，才能完全實現壓載水的理化管理目標。要實現該目標，船舶必須安裝BWMS，所以從根本上說，兩種標準在船用設備層面的區別主要體現在是否需要BWMS對壓載水進行處理。2017年9月8日之后交付的船舶，亦即前文中所定義的“新造船”，必須滿足D-2標準，故必然成為各BWMS制造商的主要爭奪對象。

問題三：搞清楚了標準問題，那么此番“折中方案”被通過，會產生怎樣的具體影響？

答：首要問題是要區分所謂的“新造船”和“現有船”，并著重探討“現有船”受到的影響�，F有船下次的特檢時間點顯得尤為重要。如果特檢的時間點落在2019年9月8日之前的，則判別為無需滿足D-2標準；反之，則需要滿足D-2標準。舉一個極端的例子，一艘在2014年9月8日完成特檢（五年一次）的現有船，那么下一次特檢在2019年9月8日，正好“踩雷”，需要滿足D-2標準；另一個極端例子是一艘在2014年9月7日完成特檢的現有船，它的下一次特檢時間點為2019年9月7日，那么在“再下一個五年”亦即2024年9月7日之前，該船成功“避險”，無需滿足D-2標準，換句話說也就暫時沒必要安裝BWMS（見表1）。

問題四：BWMS有哪些主流的處理方法？哪種處理方法的綜合效益最好？

答： 必須指出的是，沒有一種處理方法完美契合于全船型、全噸位（見圖）。粗略地講，紫外法適用于小型船舶，而電解法則適用于較大型船舶，但具體還需因船而異（亦有紫外法運用于VLCC上的實例）。就電解法來說，記者一直有一個刻板印象，認為它會較容易腐蝕壓載艙，同時排載時壓載水所裹挾的包括次氯酸在內的溶液會對海洋造成二次污染。瓦錫蘭BWMS銷售總監克雷格·帕特里克向《航運交易公報》記者表示：“通過對處理過的壓載水Ph值的監測，可以在相當程度上做到加藥的定量，從而做到基本中和包括次氯酸在內的副產品。退一步說，只要在合理范圍內進行排載，相關無機物其實也是海水中原本就存有的物質。”當然，帕特里克的此番說法也得到了行業內許多次長期腐蝕實驗的佐證。

問題五：目前通過USCG認證的BWMS有哪些？船東是否應優先考慮安裝通過認證的BWMS？

答：目前通過美國海岸警衛隊（USCG）認證的BWMS制造商包括Optimarin、阿法拉伐、OceanSaver和青島雙瑞（見表2）。其實目前從技術層面來看，BWMS制造商通過較國際海事組織認證更為嚴格的USCG認證的難度都不大，相當多的小型制造商會受制于USCG認證超過2000萬元的認證費用（前期需要約800萬元啟動認證）。對于船東而言，選擇安裝以獲得USCG認證的BWMS長期看是有益處的（經營美線的則必須獲得），然而，由于目前獲得認證的制造商有限，故價格也一定會水漲船高。但話說回來，那些尚未獲得該認證的制造商雖然其BWMS的價格相對低廉，但由于激烈的市場競爭態勢，相關制造商肯定要盡力獲得USCG認證，而對船東來說，也肯定不希望自家裝的BWMS是個“半吊子”。

對于廣大BWMS制造商尤其是規模較小的制造商而言，《壓載水管理公約》的修正意味著潛在市場的井噴期將會推遲到來，但絕不意味著末日來臨。新造船市場的確不大，但《航運交易公報》記者還是看到了生意人在其中各顯神通的熱鬧景象。