跌宕20年！臺州造船業潮起潮落

王君標承包的船正在趕工中。

5年起步，5年躍進，5年鼎盛，5年蕭條，從百花齊放到寒冬凋零

編者按

造船業是臺州的主導產業之一，曾在全省具有舉足輕重的地位。

2008年是個分水嶺。受國際金融海嘯、航運業運力過剩等因素影響，讓臺州造船業一度步入“寒冬”。

對于臺州造船業來說，確實經歷波瀾壯闊，經歷跌宕起伏，經歷大起大落。

如此形勢下的臺州船企，要么堅守，要么關停。

堅持下來的，正一步步尋求新的突破。

今天起，本報將推出《走進臺州造船業》專題報道，分為上、中、下三篇，為你講述臺州造船業的興衰史、轉型升級之路，以及未來的展望。

好不容易送走了連綿雨天，昨天一早，45歲的造船包工頭王君標，早早趕到位于溫嶺松門的世紀船廠。

這里有他今年第一艘，也可能是唯一一艘可以造的船。

船是連網船，雞年春節后接的單子，但它能給王君標帶來的利潤并不可觀。

對于是否繼續從事造船行業，王君標緊鎖的眉頭，表露了他迷惘而糾結的情緒。

回望與這一行密不可分的20多年，從一個初出茅廬的造船學徒，到如今糾結留下還是離開的老包工頭，王君標感慨萬分。

曾經風生水起，曾經百花爭放。甜頭，苦頭，這些都在像王君標那樣的一名名臺州造船人粗糙的雙手間流過。

【起步】 造船業悄然興起

臺州造船業的第一個春天，是在上世紀90年代中后期。

以小打小鬧為主，造的大多是木制船，那種現在看來十分普通的三米多長的撐磚船，在當時就算是大船了，載重噸位普遍在幾百噸，而上千噸位的船舶很少見。

在這樣一個時間點，20歲出頭的王君標出師了，成為了一名造船工人，每天的工資是25元，而那時候工資最高的工人每天能賺30-35元。

溫嶺松門一帶，百姓靠海吃海，船，成了必不可少的營生工具，但造船的并不多，“整個松門，當時也就3家造船廠”。王君標說。

他記得，當時自己所在的船廠，造了一艘5000噸位的集裝箱船，年少的他因為參與建造了這艘大船，讓他得意了好一陣子。

隨后的幾年里，王君標每年都能參與五六艘船的建造，燒電焊、敲鐵板、上船板，每一道工序他都很熟練，日工資也漲到了40-60元。

雖讀書不多，但很是聰穎的王君標意識到，臺州的造船業正在悄然興起，“我并沒有足夠的資本可以開辦船廠，但幾年的沉淀，讓我有了不錯的技術。”

2000年，借著快速發達的造船業，王君標成為了造船包工頭。

【跨步】 發展造船業成重頭戲

王君標承包的第一艘船是一艘長36米，寬6米的漁輪，建了6個月時間，為他帶來了3萬元的利潤。

那一年，他承包了五六條漁輪，年收入達到了十五六萬元，嘗到了造船的甜頭。

2003年，世界造船業中心從歐洲轉移到東亞，民營經濟發達、民間資本雄厚、勞動力成本低的中國沿海地區，吸引了越來越多歐洲船主的目光。

那年10月，浙江省船舶工業座談會在舟山召開。會后，臺州市舉辦以“造船”為主題的行業座談會。

市政府和民營造船企業達成共識：小企業盡量擴大規模，大企業努力上新項目，還制定了船舶工業十年規劃以及相關政策。

“發展造船業”被列入臺州市政府新興工業發展重頭項目。

很快的，造船成為了臺州最熱門的話題之一。不少人開始合伙造船，椒江、路橋、溫嶺、臨海等沿海、沿江區域，多家船廠如雨后春筍般成立。有錢的出錢，有力的出力，不論船廠大小，不說投資多少。

2004年，跟王君標年齡相仿的劉程輝，乘著造船業的大跨步，加入了浙江天時造船廠。

與王君標不同的是，受過良好教育的劉程輝在造船業從事的是行政工作，他所看到的臺州造船業，視角又有所不同。

【攀登】 造船人在大潮中嘗到甜頭

歷史數據證明了臺州造船業的這段時間的蓬勃——

2004年2月9日，第一艘出口歐洲市場的油輪下水，船舶設備配套國產化程度達91%；2005年7月8日，臺州民營造船企業建造的第一艘兩萬噸巨輪“長峰8”號順利下水……

2005年，全市完成造船471艘，計90余萬載重噸，完成工業總產值78億元（其中船舶出口總額近10億元），從業人員達1.5萬人。

到2007年底，全市年產值上億元的造船企業有28家，其中宏信、海豐、天時、振興等4家船廠年產值超過5億元。

新船供不應求，造船純利潤最少在30%以上，最高在100%以上，那時，造船的錢真是好賺。

為了賺得更多的錢，臺州當地大多數船廠老板將手伸到了外地，“走”出臺州，蘇北地區，遼寧營口、盤錦、大連等城市，都開始出現臺州民營船廠老板的身影。

作為當地較大的造船廠，天時在造船大潮中是受益的。“當時，天時造船廠的訂單，可以說接到手軟，船廠的工人多達3600多人。”劉程輝說。

王君標也說，那幾年造船業是香餑餑，普通造船工每天的工資能達到120-150元，而作為包工頭的他，年利潤已經近30萬元。

【鼎盛】 在臺州造大船很簡單

2007年和2008年是臺州造船業的輝煌時期，在當時，投資造船業，是一件簡單又生錢的事。如炒股一般，許多臺州人紛紛投資造船業。

成立至今已20多年的浙江方圓造船有限公司，是臺州較早的民營造船企業之一，董事長金文林說，2005年到2008年，他每年籌集游資都超過2000萬元，而給投資人的回報率更是高達30%左右。

臺州楓葉船業公司從2006年2月開建第一個船臺，當年6月建成后投產，之后陸續建設多個船臺。

2008年，楓葉和天時這樣的大船廠，訂單已經排到了2010年。而像王君標這樣的包工頭，也不用擔心接不到活，“造船的活一批又一批，我都要挑大船、利潤高的來做。”

在火熱的造船業帶領下，臺州其他船業相關配套企業也發展起來。2008年，全市專門為造船業服務的配套企業達到70多家，占全省的一半以上，船用產品種類達到40余種。船舶生產所使用的液壓舵機、液壓錨機、空氣壓縮機等均能本地生產，大大減少了造船業的采購環節。

同時，我市與船舶制造相關的閥門與泵類、模具與塑料、普通機械制造、船舶五金等都具有一定的規模和生產能力，為發展船舶工業提供有力的配套支撐，從而形成了高效率、高效益的產業鏈。

同時身為臺州船舶行業協會秘書長的金文林說，臺州造船業市場分工明確，專業化分工清晰，造大船在臺州很簡單。

【飽和】 國際金融海嘯重擊造船業

這一切的美好，在2008年下半年戛然而止。

當時，全市實際從事船舶修造企業83家，上半年完工船舶250艘，產量180萬噸，同比增長50%，仍保持全市工業產值產量增幅第一。

資料顯示，當時，我市造船業朝著“大造船、造大船”的大噸位、大馬力、多用途的方向前進，形成了以散貨船、集裝箱船、危險品船（油輪）、工程船為主的四大船舶體系。

“那時候的臺州造船業，已經繁盛到一個程度，幾近飽和狀態。”市海經辦工作人員說，而民營企業雖然經營靈活，資金實力畢竟有限，遇到危機時，船企急于抽回資金，減少損失。

王君標也被這場危機套住。造船是可以分股份的，一艘在2008年造價1.2億元的貨船，到2009年變成了市值1.1億元，再過一年只剩1億元……

“當時真是焦頭爛額，每個月都在虧損。”王君標說，那艘船最后以9800萬元賣了，他因此損失了10多萬元。

而在劉程輝看來，2008年的全球金融海嘯對于船企的沖擊其實并不可怕，因為還有很多余單可做，日子并不難過，很多臺州船企是在堅持了4年之后才倒下的。

【沒落】 訂單少、融資難，造船業亟待轉型

根據官方數據，近5年來，臺州造船業衰弱的趨勢更加明顯。

2011年，全市規模上（2000萬元上）造船企業工業總產值135.03億元，2012年為95.45億元，2013年為57.24億元，2014年為59.41億元，2015年為49.25億元。

市統計局一份臺州造船業的最新數據顯示，2016年，臺州船企工業增加值2.6億元，規上企業單位28家，平均從業人員3534人。2017年1-4月，船舶相關裝備制造工業增加值為1.76億元，出口交貨值0.67億元，平均從業人員為2999人。

金文林說，從鼎盛時期的大大小小100多家，到目前的三四十家，臺州的造船業近幾年來很不樂觀。

訂單少、融資難，這是臺州造船企業近年來碰到的普遍問題。

“即使作為溫嶺造船業的龍頭企業，天時也面臨著同樣的困境。”劉程輝說，從前是客戶爭著來造船，搶著早點排上檔期，而現在，船企不得不“走出去”，去招攬客戶，處于被動狀態。

王君標無奈地告訴記者，“現在造船包工頭不好做，利潤越來越薄，人工費越來越高，我想著造好這條船，就真的放棄了。”

從百花齊放，到跌進寒流，臺州造船業經歷了輝煌與落寞。

不過，危機的背后是機遇，嚴寒度過迎來的是暖春。

雖然今年的臺州造船業有些許回暖跡象，但真正能改變命運的，關鍵在于轉型升級，尋求差異化生產，找尋新的突破點。

這不，越來越多的臺州船企已經在轉型的路上了。