國產海洋工程裝備產業從冰點爬升

上海市經濟和信息化委員會、澎湃新聞聯合推出“上海新型產業體系重點領域大調研”，聚焦上海“3+6”產業體系、新賽道和未來產業的重點行業領域，鎖定船舶與海洋工程裝備、氫能汽車、機器人、智能工廠、新材料、智能終端、人工智能、元宇宙、數字經濟、生物醫藥等產業，深度調研上海產業高質量發展態勢和未來趨勢。

當前，我國已進入全球海工裝備產業第二梯隊，但海工裝備產業在設計能力、配套能力、總包能力等方面仍是弱項。上海是船舶海工產業科技創新的前沿陣地，產業鏈完整、產業基礎雄厚，形成了海洋工程裝備研發優勢。遵循專業化與國際化，堅持開放與協作，一個新興的海工裝備創新研發平臺正在上海蓄力。

“現在油氣的需求量還是很旺盛，但海洋工程裝備的需求量并不太高。不過，海工生產裝備還是有一個相對穩定的需求，我們也在和中海油一起合作投資國外的項目。”海洋工程裝備“老兵”倪明杰端起20年前“海洋石油111”試航的紀念杯，喝了一口水，又繼續分析當前的海工裝備市場。從辦公室墻上取下來的圖紙上，是不同種類的海工裝備，作為中國海洋工程裝備技術發展有限公司（下稱“中國海工”）總體設計部負責人，倪明杰和這些裝備打了20多年交道。

“海洋石油111”是上海外高橋造船有限公司建造的第一座海工裝備，這艘功勛油輪扎根南海20年，日夜不歇的“海上石油城”已為國家累計外輸原油5000萬噸�；赝�上世紀六七十年代，我國海工裝備發展起步時期，上海做了很多工作，第一座半潛式鉆井平臺“勘探三號”就是在上海設計和建造的，第一艘浮式生產儲卸油裝置（FPSO）“渤海友誼號”也由滬東造船廠建造。海工裝備建造刻在上海的基因里。

上海市經濟和信息化委員會重大裝備產業處處長吳棟林表示，上海不僅是我國現代船舶工業的誕生地，也是船舶海工產業科技創新的前沿陣地，產業鏈完整、產業基礎雄厚，形成了海洋工程裝備研發優勢。

當前，我國已進入全球海工裝備產業第二梯隊，但海工裝備產業在設計能力、配套能力、總包能力等方面仍是弱項。遵循專業化與國際化，堅持開放與協作，一個新興的海工裝備創新研發平臺正在上海蓄力。

起步、冰點與爬升：海工裝備舉步維艱

海洋工程裝備是開發、利用和保護海洋所使用的各類裝備的總稱，是海洋經濟發展的前提。倪明杰的辦公桌前，掛著一張海工裝備的分類圖，有勘探、鉆井、生產裝備，僅僅鉆井裝備，又分鉆井船、自升式和半潛式鉆井平臺。這些海洋油氣資源開發裝備，就像為地球做完B超檢查，發現油層后再打井“穿刺”，最后借助生產裝備將地下的油氣開采出來。

海洋油氣資源開發裝備分類。

上世紀六七十年代，伴隨著我國海洋油氣開采需求，海洋工程裝備制造業逐漸起步。從1966年渤海灣建起我國第一座固定式海洋鉆井平臺，到上世紀70年代利用上海海運局兩艘3000噸級舊貨船拼裝改建成我國第一艘雙體鉆井浮船“勘探一號”，這些海工平臺拉開了我國海洋石油開發的序幕。1984年，我國自主設計建造的第一座半潛式鉆井平臺“勘探三號”開始服役，標志著我國成為當時少數能夠自主設計建造該類平臺的國家。

半潛式鉆井平臺“勘探三號”。

歐美企業是世界海洋油氣資源開發的先行者，也是世界海洋工程裝備技術發展的引領者。上世紀80年代末，一批歐美大型石油公司相繼進入我國海洋石油開發領域。他們帶來了新的理念與先進的海工裝備。與之相比，我國自主設計建造的裝備在技術性能上存在明顯差距。再加上當時世界能源價格偏低，國內外海工裝備需求不旺，雙重沖擊下，我國海工裝備領域在上世紀90年代發展緩慢，整體技術水平與國外差距進一步拉大。

新世紀以來，世界經濟增長迅速，能源需求持續增加，海油油價上漲，國內外對海工裝備的需求加大。國家政策支持海工裝備國產化，我國造船、石化、航運等企業紛紛加大海工裝備投資研發力度，環渤海地區、長三角地區、珠三角地區逐漸形成海工裝備產業集聚區，涉足海工裝備建造的企業超過100家，我國海工裝備產業邁過低谷大踏步前進。

深水物探船“海洋石油720”。

2010年，《國務院關于加快培育和發展戰略性新興產業的決定》明確，面向海洋資源開發，大力發展海洋工程裝備。2011年我國又印發了《海洋工程裝備產業創新發展戰略（2011－2020）》，提出海洋工程裝備產業是開發利用海洋資源的物質和技術基礎，是我國當前加快培育和發展的戰略性新興產業，是船舶工業調整和振興的重要方向。

之所以有如此提法，原因之一就是在此之前我國并沒有將海洋工程裝備當作一個裝備產業來發展，彼時海工裝備只是跟隨船舶工業的腳步，石油公司有需要，船舶企業就配套生產海工平臺。

“在國家政策的大力支持和旺盛市場需求的雙重拉動下，2011年以后國內涌現出一批海工裝備特別是自升式鉆井平臺建造企業，產能快速擴張。然而，伴隨國際油價的斷崖式下跌，2014年底、2015年海工裝備市場一下子跌到了冰點。”中國海工總經理助理王蓉對澎湃科技（www.thepaper.cn）表示，盡管有了政策支持，但這十多年來，海工裝備產業走得依然艱難，海工企業舉步維艱。

這幾年大浪淘沙，海工裝備建造產能經歷了大調整，王蓉說，目前市場上真正的海工建造企業已為數不多，原有海工業務的企業大部分調整到為以船舶為主。而堅持深耕總裝建造的海工企業不到10家，這批企業是我國海工裝備建造的行業中堅力量。

低迷期里的市場亮點：“海上油氣加工廠”

海工裝備的開發與油氣需求、國際油價密切相關。國際油價大起大落，海工裝備行業也經歷了過山車行情。

2010年前后，國際油價一度飆至120美元/桶，海洋鉆井裝備需求旺盛，多家企業蜂擁入市。2014年，國際油價暴跌，各油氣公司不得不咬牙控制運營成本，海上桶油開采成本降至40美元左右的平衡點，油田勘探和開發業務急劇萎縮，海洋鉆井裝備需求陷入長期低迷，倒逼海工裝備行業洗牌。2022年，疫情影響減弱，俄烏局勢緊張，油氣需求旺盛，刺激國際油價一路攀升，重回中高位，帶動全球海洋油氣資源開發活動持續回暖，海工裝備行業迎來曙光。

盡管當前國際油價仍不穩定，海工裝備產業仍處于低迷期，但當年的海洋鉆井設備庫存正在被市場逐步消化，浮式生產儲卸油裝置（FPSO）需求穩定，是低迷期里的市場亮點。尤其是2022年FPSO市場快速增長，全球近10艘FPSO訂單落地，主要的建造和改裝集中在中國。

浮式生產儲卸油裝置（FPSO）“海洋石油111”。

FPSO被形象地稱為“海上油氣加工廠”，它是海洋油氣資源開發的核心設施，主要用于海上石油等能源的開采、加工、儲存、外運，能將來自地下的油氣資源粗加工處理成合格的原油儲存在貨油艙內，達到一定儲量時經外輸系統輸送給穿梭油輪。

被譽為中國十大名船之一的“渤海友誼號”是我國自主研制的第一艘FPSO，它于1989年7月正式投產，是集原油加工、海上油庫、卸油終端等功能于一體的海洋石油開發重大設施。它的建成實現了中國浮式生產儲油船設計建造零的突破，世界首次將浮式生產儲油船用于有冰的海域。

“我們有一定技術儲備，FPSO在當時的國內還是具備突破可能性的。上世紀八九十年代我們研制了一批，培養和保留了一支專業研發FPSO的隊伍。”倪明杰說，自那時起，中國海油新建的FPSO全部采用了國內設計和建造，歷經連續十多個項目的工程化實踐，技術持續迭代成熟，這十幾艘FPSO為我國能源安全做出了重要貢獻。

倪明杰有著20多年的海工裝備研發設計經驗。1996年大學畢業后，他進入中國船舶集團第七〇八研究所，一待就是26年。2001年，他參與建造了上海外高橋造船有限公司建造的第一座海工裝備——“海洋石油111”FPSO，至今他仍保留著2003年“海洋石油111”試航的紀念水杯。“國內海工裝備被認為是‘雙雄’的，一個是環渤海地區，也就是大連、煙臺、青島等地，以自升式鉆井平臺和半潛式鉆井平臺為主，也造FPSO。另一個就是上海及長三角地區，造了大量鉆井平臺和FPSO。”

FPSO造價高昂，生產工藝復雜，設備設施集成度高，建造難度大。但王蓉表示，“這兩年，海工生產裝備的市場良好，FPSO市場需要深度挖掘，它的配套設備鏈條長，國內FPSO的建造能力也很強，所以具有很好的發展基點。”

位列全球第二梯隊，補齊短板任重道遠

全球海洋工程裝備產業發展至今，基本形成了三個梯隊的競爭格局。第一梯隊以歐美國家為主，基本壟斷研發、前期設計、海上施工、工程項目總包以及核心關鍵設備的供應。第二梯隊由韓國和新加坡企業組成，主要承擔總裝建造、大型模塊建造以及核心關鍵設備的安裝。

從海工產業鏈來看，王蓉表示，“我們現在比較強的是總裝建造。當前總裝建造體量比較大的有三個國家：中國、韓國、新加坡。我們的總裝建造能力和新加坡相當�？梢哉f，經過50多年的發展，當前我國也已躋身第二梯隊。”

2022年船廠海工訂單量。

盡管躋身第二梯隊，但是我國海工裝備產業在設計能力、配套能力、總包能力等方面還存在著短板和弱項。2010年以前，我國海工裝備與船舶并不“分家”，海工裝備的產品性點狀推動，導致了這一產業鏈的重要環節缺失。

“海工裝備產業與船舶工業相比，有著不同的產業鏈和供應鏈。建國后，我國船舶工業建立了包括研究院所、制造企業、配套設備、維修服務在內較為完整的產業體系。海工裝備制造業涉及領域多，分布較為分散。像船舶及相關裝備制造，采礦、冶金、建筑專用設備制造，都包含海洋工程裝備制造，海洋平臺用的各類設備配套企業又分散在石油石化、船舶、機械等領域，相當多的設備是海洋平臺專用的，又是船舶上沒有的。”王蓉建議，目前，海工裝備產業體系急需建立和完善，需盡快打通產業鏈上下游和供應端。

在設計方面，我國海工裝備自主設計能力亟待提高，尤其是半潛式平臺、FLNG（浮式液化天然氣生產儲卸裝置）等浮式生產裝備的設計能力沒有真正得到國際市場認可，能夠裝船的系統設備也不多。盡管我國研制了鉆井系統等一批國產化系統，但由于測試周期較長，真正進入應用的仍然較少，國產化系統設備的應用和推廣任重道遠。

與此同時，王蓉表示，我國目前承接過工程總包項目較少，“大多數時候賺的是辛苦錢，沒有掌握價值鏈的高端。”目前韓國、新加坡等國的主要海工裝備建造企業也已逐步步入工程項目總包領域。“總包項目金額大、風險大，如果一個環節掉鏈子，整個項目基本都會賠進去。”總包能力包括對關鍵技術和產業鏈條的掌控能力，對前端油田開發的深度理解，明確油田開發方案和設備選型，這是綜合能力的體現，我國仍需跟頭部企業學習。

當前，為順應數字化發展大勢，全球海工領域不斷加大區塊鏈、大數據、云計算、人工智能等數字技術的研發和應用。“國際先進企業早已在數字化、智能化上先發布局，國內海洋工程領域，海上數字油田、智能制造、海工裝備智能化已成行業的熱點。”這讓王蓉體會到，智能化對于行業的發展是重要聚焦點，要搭建海工裝備全生命周期的數字化研發服務平臺，“在產業鏈彌補環節上，我們不能亦步亦趨地循著傳統模式補充產業鏈的缺項短板，而是要跟現在信息技術發展趨勢融合起來，包括設計工具、產品研發都要實現數字化、智能化。”

吳棟林同樣表示，未來上海船舶海工產業高質量發展，要推動建造智能化和裝備智能化，推動5G、大數據、物聯網等新技術應用，推廣視覺在線檢測、數字孿生驗證、裝備遠程運維，形成行業性數字化解決方案。

國際協作打通全產業鏈，出門就是上下游

海洋工程裝備是海洋經濟的“牛鼻子”。如果沒有自己的海工裝備，發展海洋經濟、建設海洋強國只是空想。但海洋工程裝備是一個龐大而復雜的集成系統，需要聚合多方面的資源力量，“封閉搞不出好產品”，王蓉說，海工裝備產業的發展一定要遵循專業化與國際化，堅持開放與協作。

2022年全球海工裝備成交量。

2021年12月，中國船舶集團總部遷駐上海。中國海洋工程裝備技術發展有限公司同期在上海成立，一個新興的海工裝備創新研發平臺正在上海蓄力。

王蓉表示，開放合作和解決產業鏈短板弱項問題完全不矛盾。中國海工期望用協作的方式構建海工生態鏈，國外有優秀的創新能力，國際上的市場是大市場，與國內外合作伙伴攜手，聯合最優秀的資源，快速提升創新水平，構建完整的產業創新體系。中國海工擁有覆蓋總體設計、工程管理、系統設備、測試認證等四個事業部，全產業鏈條連接供需兩側，推動產業協同合作，擔負起促進行業科技創新的使命。“需求方能夠全力支持工業界，供給方能夠明確知道需求側真正的需求。中國海工要準確摸到需求方的需求，傳遞給設備廠商，不斷提升設計制造能力。”

除了推動共性技術研發、提升設備智能化水平，中國海工計劃依托國內測試能力，推動形成我國自主海工裝備關鍵設備測試與認證能力，讓我國研制設備在海洋油田的實際工程上應用。“設備雖然開發出來了，但沒有經過大量工程實踐，它的成熟度和可靠度就得不到提升，用戶往往不敢用，因為第一個吃螃蟹的風險大。我們希望培養國內的研發測試能力，把設備放到海上去做模擬實驗，用兩三年快速發現問題進行升級迭代，這時候再進入工程化應用。”倪明杰表示，對用戶來說，這也有利于減小風險，降低潛在損失，“只要設備用起來了，就可以更好地開拓市場了。”

如今，在中國海工的周圍一帶，坐落著海工裝備企業中集來福士、七〇八所、中國船級社、挪威船級社、美國船級社等，樓下則是中船集團旗下負責軟件開發的中國海舟。隨著中船集團和各個科研院所的落地，以前經常要出差的業務，現在很快就能抵達上下游企業直接交談。

倪明杰表示，上海海工裝備產業水平全國一流，“上海地區造船實力強的企業，造海工的能力也很強。”上海擁有中船七〇八所等總體研發設計單位，有七〇四所、七一一所等海工裝備和機電設備開發單位，也擁有外高橋、江南和滬東中華等總裝制造廠，上海交通大學、同濟大學、上海海洋大學等多所高校為行業培育專業人才。上海船舶動力配套企業中船動力開發中、高速船用發動機，解決船舶“心臟病”難題。上海電氣重型機械加工能力用于鍛造重大裝備零部件。從上海輻射長三角地區，海工裝備國產化配套設備都能在此找到。教育資源、制造業資源、研發設計資源和金融服務支持支撐海工裝備發展，疊加電子信息行業推動智能型海工裝備開發。

“我們要給自己時間和空間，增強海工裝備產業關鍵環節的能力和水平。”王蓉說。