甲醇沒戲！首選氨燃料？希臘船東：再等等看

替代燃料的“明星”甲醇似乎并沒有前途，氨燃料或將成為未來航運業脫碳的主流，但對于真正掏錢的船東而言，依然還在等待市場有更多的確定性。

IEA：氨燃料超過甲醇成為航運脫碳領跑者

根據國際能源署（IEA）最新發布的《2023年凈零排放路線圖（2023 Net Zero Roadmap）》報告，在航運業不斷發展的去碳化進程中，氨燃料已經超過甲醇燃料成為領跑者。

IEA的這份報告是全球能源產業的指引，描述了實現降低1.5°C氣候目標所需的步驟。報告強調了各國合作的重要性，強調氣候變化不分國界，需要采取集體行動。報告指出，現有的成熟技術和政策可以在未來十年內迅速減少排放，足以實現目標。

今年的報告以2021年發布的數據為基礎，規劃全球能源應采取的關鍵步驟，尤其是到2030年，以幫助實現降低1.5°C的目標。

IEA執行董事Dr Fatih Birol分析稱：“研究結果很明確，雖然我們之前規劃的到2050年實現全球凈零排放的路徑已經縮小，但它仍然是可以實現的�，F在放棄降低1.5°C的目標還為時過早。我想強調的是，到2050年全球實現凈零排放，并不意味著每個國家到2050年都實現凈零排放。在我們的路徑中，發達經濟體更早實現凈零排放，以便為新興經濟體和發展中經濟體留出更多時間。”

該報告的一個重要發現是氨在航運業脫碳解決方案中有著巨大潛力。盡管目前還沒有使用氨燃料的商用船舶，但發動機制造商已成功測試了該技術，MAN Energy Solutions和WinGD等行業巨頭的目標是分別于2024年和2025年在市場上推出商用發動機。

截至2022年底，全球已有約150艘氨燃料預留（ammonia-ready）船舶正在建造，約占典型年度新船訂單的15%。IEA稱，這為迅速制定必要的安全協議提供了良機。

相比之下，近來備受關注的甲醇，在IEA的路線圖中扮演的角色則并不如氨燃料一樣顯著，估計到2050年甲醇燃料在航運業中的份額將保持在3%。

報告指出，2022年生物燃料、氫、氨和甲醇在國際航運能源消耗中未占任何份額。未來，生物燃料在2030年和2035年將分別增加到8%和13%，氫在2030年和2035年將分別增加到4%和7%，氨在2030年和2035年將分別增加到6%和15%。甲醇的增長幅度最小，到2035年將僅為1%。到2050年，綠色燃料的情況將發生更大的變化。生物燃料和氫氣將各占19%的份額，而甲醇的增幅最小，僅為3%。到2050年，氨將占據國際航運能源消耗的最大份額，達到44%。

遠洋船舶使用氨或甲醇作為燃料還需要一段時間的過渡期，需要對發動機進行改裝并開發燃料供應系統。航運公司與氨和甲醇燃料生產商之間的協議對于協調供需關系和促進航運業快速采用低排放氫氣至關重要。

報告還強調，航運業中氫燃料和碳捕獲、利用和封存(CCUS)的成功取決于各種因素，包括技術成熟度、監管框架、許可規則和公眾接受度。重新利用現有的石油和天然氣資產，如天然氣網絡和航運碼頭，可以加快氫和CCUS基礎設施的部署，縮短準備時間并降低成本。

IEA的《2023年凈零排放路線圖》強調氨在實現航運業脫碳中和中日益重要的作用。通過適當的合作和基礎設施建設，以氨為動力的船舶可能很快就會成為公海上的常見景象，引領航運業走向更清潔、更可持續的未來。

船級社：甲醇是現階段航運業焦點，但氨最有前途

今年7月初落幕的國際海事組織（IMO）海洋環境保護委員會（MEPC）第80屆會議上，175個會員國達成共識，航運業將在2050年前達成凈零排放，船舶業的減碳轉型之路迫在眉睫。

現階段航運業最矚目的能源是甲醇。與傳統航運用燃料相比，甲醇約可減少95%的硫化物、PM2.5及80%的氮氧化物排放，且生質甲醇、“綠色”甲醇具備高度碳中和的潛力；新加坡甲醇研究會（Methanol Institute）則估計，用太陽能、風能等綠能制造的甲醇，其碳排放可減少超過90%，不過如果使用傳統電網電力，則可能超過原本燃料碳排放。

使用甲醇作為燃料的好處在于制造技術已十分成熟，且中國、美國與歐洲都有工廠可以大規模生產。雖然甲醇主要產自化石燃料，但現行技術已可產出利用農業、林業的有機廢料、甚至是大氣中的氣體制成的“綠色”甲醇。

圖：“Lindanger”號是世界上第一艘雙燃料甲醇油輪，2016年建造，入級DNV

DNV船級社估計“綠色甲醇”在2024年至2025年就有機會邁向大規模、商業化生產，小規模生產則可能更早達成。

即使極具潛力，但甲醇仍有許多缺點，等量能源甲醇的儲罐容積比傳統的重油儲罐大2.5倍，比LNG則大1.3倍，而其閃燃點為11～12°C，除了極為易燃還有毒性，因此在技術還未成熟前，以甲醇作為能源的船舶仍將以較為小型的為主。

另一個正在實驗的燃料則是氨，最為積極開發的是北歐國家。由北歐部長理事會（Nordic Council of Ministers）下的北歐創新組織（Nordic Innovation）啟動的〈北歐綠色氨能船〉計劃（NoGAPS），目的是希望開發出由氨動力貨船。馬士基零碳航運中心、氣體運輸船公司BW Epic Kosan、DNV、全球海事論壇（Global Maritime Forum）、曼恩能源方案（MAN Energy Solutions）、雅苒（Yara）以及瓦錫蘭（Wärtsilä）等價值鏈關鍵參與者于2020年組建了一個聯盟，共同啟動了北歐綠色氨動力船舶（NoGAPS）項目，旨在開發22000立方米零排放氨動力氣體運輸船“M/S NoGAPS”，用于在北大西洋和西北歐水域從事氨氣運輸服務。根據該項目第一階段得出的結論，氨燃料蘊藏著巨大的脫碳潛力，而氨氣運輸船則是展示這種潛力的一個合適的起點。

但氨燃料貨船目前仍停留在研發階段，且與甲醇有相同擔憂，氨同樣也對人體有害，且高度易燃、易爆還有腐蝕性。如果要做為燃料使用，除了設計以外，其儲存與處理都需要有一系列完整的配套措施。

9月11日，英國勞氏船級社（LR）海事脫碳中心關于未來船用燃料的研究報告指出，綠色氨可能成為氫基燃料中使用率最高的船用燃料，而液化生物甲烷在生物燃料中占主導地位。

LR指出，氨被視為海洋能源轉型最有前途的替代燃料之一，燃燒時幾乎不會產生二氧化碳排放，不過使用氨作為運輸燃料可能會產生潛在的安全隱憂，包括毒性，對航運業利益有關者而言，了解氨作為航運燃料的風險及可實施的保障措施，將風險降低到可容忍的水準可說至關重要。

LR海事脫碳中心與馬士基零碳航運中心（MMMCZCS）對船上氨安全進行一項聯合研究，發現從船舶設計到船員培訓與操作，都需將船員的毒性風險，控制在可容忍的范圍內。兩家中心得出結論，只要海運業能確保實施適當與充分的技術及相關行政保障措施，以保護船員免受傷害，船員使用氨作為替代海上燃料的風險就能維持在可容忍的水準。

這兩個脫碳中心參與多項氨測試。LR正進行關鍵的可行性研究，研究如何使用清潔氨為西澳大利亞皮爾巴拉地區世界級港口的船舶加油。MMMZCS及其合作伙伴正開展可行性研究，以建立一條在新加坡港提供綠色氨的船對船加油的供應鏈。

希臘船東：等待市場有更多的確定性

與國際海事組織和船級社一樣，船東們也在關注未來燃料類型，以確定投資方向。

據悉，希臘船東們正在尋找解決方案，他們知道氣候變化是一個緊迫的問題，他們也明白監管的必要性。

消息人士稱，“希臘船東不喜歡的是人們試圖說服他們采用不成熟的技術解決方案。”

該消息人士指出氨就是這樣一種技術，這是一種非常昂貴的技術，實際上還不成熟。但即便如此，Euronav還是訂購了第一艘氨雙燃料VLCC，還有一些船東也在詢問甲醇。“建造甲醇動力船在技術上已經沒有問題，但綠色甲醇非常昂貴，希臘船東無法支付如此高的價格購買綠色燃料。”

希臘船東普遍更加傳統保守，只有在充分證明其盈利能力后才投資新技術。而未來燃料的不確定性也是近期希臘船東散貨船和油輪訂單大幅下降的原因之一，因為在無法確定未來哪種燃料將占主導地位的情況下，船東不會輕易做出選擇。

消息人士稱，“希臘船東真正關心的是接下來的步驟，所以他們更愿意等待，看看會發生什么，但會繼續訂造傳統動力船，直到市場有更多的確定性。”

據了解，希臘船東主要以油輪和散貨船為主，這些船不像集裝箱船有具體的航線和時間表，知道�？磕男└劭�。但一艘散貨船永遠不會知道它將被委托在哪個港口裝卸貨物，所以如果你有一艘甲醇動力船，而沒有周圍的基礎設施來為船提供服務，這將會出現重大問題。因此，與其他航運部門相比，集裝箱船東和運營商更容易開發和使用低碳燃料。

另一位船舶設計人士表示，Kamsarmaxes以下的較小散貨船更難脫碳，因為船上沒有足夠的空間來適應低碳或凈零碳燃料所需的技術。這就是為什么許多希臘船東正在認真考慮碳捕獲與封存(CCS)技術的進步，以幫助他們克服及時脫碳所面臨的非�，F實的挑戰。雖然CCS技術的“海洋化”尚未取得突破，但由于陸基技術已經存在，人們預計突破即將到來。

而最近對希臘船東的調查顯示，船東們對核動力油輪和散貨船也表示出興趣，一些希臘船東一直在探索在新造船上安裝核動力的可能性，其中一些討論進入了非常詳細的考慮階段。雖然目前還沒有核動力船舶的訂單，但從討論的細節程度來看，船東們也沒有排除這種可能性。

顯然，航運業脫碳之路依然還在探索各種途徑，而作為全球最大的船東國，希臘船東的選擇也許才是航運業脫碳方向的關鍵，畢竟沒有投資回報的項目不可能有人掏錢。