交付潮洶涌來襲！集裝箱船市場將面臨“車禍般的災難”
“對于集裝箱航運公司來說，明年將是一場車禍般的災難。”“現在想要調整運力以改善情況已經太遲了。” 德路里集裝箱航運市場研究高級經理Simon Heaney說。
閑置船舶數量突破300艘逾100萬TEU，新建船舶以平均每天一艘的創紀錄速度交付運營，以至于新船交付就被迫閑置，快速增長的運力已經遠遠超過本就低迷的市場需求，隨著越來越多的新船開始交付，集裝箱航運市場正在面臨一場“車禍般的災難”。
新船交付被迫閑置！集裝箱船交付量創新高
根據Alphaliner的最新統計數據，近期全球集裝箱船閑置運力顯著增長，截止10月9日已經達到了315艘約118萬TEU。與9月25日Alphaliner的上一次統計相比，凈增加了44艘約23萬TEU，閑置運力占現有船隊比例也從3.4%提高到了4.3%。
Alphaliner指出，閑置運力的增加主要是來自于多艘大型集裝箱船，在此期間有4艘12500-18000TEU和3艘18000TEU以上的大型船遭到閑置。此外，集裝箱船船東閑置了13艘小型船舶，而非經營性船東則閑置了4艘500-3000TEU支線船；同時還有20艘船被送入船廠進行維修、改裝和維護，相當于81054TEU運力。
集裝箱船閑置運力在今年2月曾一度達到168萬TEU的峰值，占當時船隊運力的6.4%。在此之后，盡管需求下滑，但在夏季的大部分時間里集裝箱船閑置運力占比一直在徘徊在全球船隊的3%左右，這其中部分原因是由于集運公司采取了其他運力調整管理措施，包括超低速航行等等。
而在閑置運力增加的同時，新建集裝箱船的集中交付正推動集裝箱船全球船隊以有史以來最快的速度增長。根據亞洲咨詢公司Linerlytica的數據，自4月以來全球集裝箱船運力平均每月增長超過19萬TEU，這是自計入新船交付和運力升級，并扣除報廢運力和其他削減運力后得出的結果。
Linerlytica的數據顯示，在截止9月26日的過去30天里，共有30艘新建集裝箱船交付運營，總運力合計212099TEU。相比之下，在這30天里僅有7艘舊船報廢，總運力8908TEU，船舶拆解速度仍維持在每月不到10000TEU的水平。
Linerlytica警告稱，與2006-2008年和2014-2015年的運力增長高峰相比（當時月均增長僅為12萬TEU），目前的爆發式增長將對集運公司管理過剩船舶供應的能力構成重大挑戰。
船舶經紀公司Braemar也表示，今年剩余時間內大約每天都有一艘新建集裝箱船交付運營，仍然很難預測需求將來自何處能滿足目前的運力供應狀況。
由于市場供需嚴重失衡，新交付的超大型集裝箱船不得不在首航前閑置數月之久。10月1日，中國船廠為地中海航運建造的第六艘24000TEU超大型集裝箱船“MSC MICOL”輪交付運營。然而據Alphaliner透露，該船的首航時間已經從原本計劃的今年10月推遲到了明年1月4日。
從歷史上看，過去10年全球集裝箱船隊每年增長約100萬TEU。然而，Alphaliner預計今年集裝箱船交付量將達到250萬TEU，突破2015年創下的170萬TEU交付紀錄。僅今年下半年新交付的集裝箱船運力就將超過150萬TEU，其中又以四季度最多。明年新增運力更將從今年250萬TEU提高到290萬TEU。
Alphaliner稱，由于各種規模的新建集裝箱船不間斷交付運營，運力過剩的情況不斷惡化，集運公司一直試圖通過關閉航線、縮減船隊規模、減速航行和空航來解決這些問題，但這還遠遠不夠。
交付潮將拖垮集運市場？ 集運市場明年將面臨“車禍般的災難”
德路里（Drewry）的集運研究高級經理Simon Heaney近日表示，集運市場目前處于一個尷尬的境地，在全球經濟活動不斷擴張的同時，全球貨量卻在下降。他預計，明年船隊增長約為6.4%，這將是連續第三年船隊增長高于貨物需求增長，至少要等到2026年船隊和需求增長才會步調一致。
考慮到目前集運公司在訂購新船上的巨額支出，德路里預測到2027年新船交付率將低于80%，但即使部分新船推遲交付，每年新增運力也將高達約200萬TEU，這是2018-2022年間交付量的兩倍。
Linerlytica指出，今年10月集運運價將繼續下跌，尤其是在亞歐航線上，嚴重的運價折扣已經使亞歐線運價跌至2019年的水平以下，如果不立即采取措施削減運力，運價確實有可能進一步跌至2016年的水平。
這一觀點與克拉克森不謀而合�？死松差A測，2023年下半年集運市場將進一步走軟，這樣的趨勢還會持續至明年，2024年的市場前景仍然承壓，運價將持續下滑。
目前，全球集裝箱船手持訂單運力接近現有船隊的30%，超過700萬TEU�？死松毖�，集運公司訂造大量新船是其對市場前景看法黯淡的主要原因，即使考慮到舊船的拆除等方面因素，2023年和2024年運力供給也將以每年7%的速度增長。雖然環保新規可能會在一定程度上減少運力供給，但考慮到預期交付的規模和持續的需求壓力，估計碳排放法規最多能吸收新增運力的1%-2%，不太可能改變疲軟的集運市場。
為了應對運力過剩的局面，集運公司可能會采取多種策略，包括減速航行、報廢舊船和空白航行。減速航行包括降低船速以優化燃料消耗，這有助于平衡運力與需求。報廢舊船可以永久性地減少市場上的過剩運力�？蘸郊慈∠A定航次以避免過剩運力充斥市場，這是需求低迷時期常用的一種策略。這些策略以及網絡和航線調整，都是集運公司在供過于求的情況下適應不斷變化的市場條件并保持盈利能力的重要方法。
Drewry預測集裝箱船拆船量可能會從今年的15萬TEU“顯著”增加到2024年的60萬TEU，航行速度可能會再下降1%，降至13.8 節，另外，減速停航是恢復市場平衡的最快途徑，但即便如此，形勢仍將嚴峻。
業界分析稱，集裝箱船閑置固定成本約占總運營成本20-30%，抽船減班后閑置船舶的固定成本依然要支出，減班后如果運價上漲幅度夠，就能彌補船舶停航的損失。但從目前的情況來看，雖然空航已經占到干線運力的16%，但仍無法遏止運價下跌。
全球集裝箱交易平臺Container xChange表示，在新交付的超大型集裝箱船的推動下，船隊運力的持續擴張超過了現有需求，導致原本已經供應過剩的貿易航線面臨相當大的壓力。
綜合而言，德路里對于2024年集運公司的盈利前景持謹慎態度，估計明年綜合運價將會下降約三分之一，而2023年運價已經比2022年下降了60%。Heaney指出，如果不考慮燃料附加費，預計明年運價將比近年來周期性低點的2016年再低16%左右；而即便包括所有附加費，運價也只會高出10%。
Heaney強調：“就長期供需趨勢而言，很難找到2024年后的多少令人樂觀的跡象。”目前，德路里已經將今年的集運業營業利潤預測提高到200億美元，但估計下半年集運公司就會出現虧損，明年的息稅前利潤（EBIT）總虧損預計將達到150億美元，集運公司將面臨著如何確保運價高于成本的“嚴峻挑戰”。
標簽： 集裝箱船市場
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