新加坡港擁堵達到臨界水平，長榮海運警惕運力過剩

5月28日，長榮海運召開股東大會。會上，長榮海運總經理吳光輝指出今年上半年運力過剩，并對第三季度旺季出現轉機的情形表示樂觀。

吳光輝根據2023年運營的航線詳細介紹了長榮海運的收入，指出美國航線占收入的42%，歐洲航線占26%，亞洲航線占19%，其他航線占13%。

在長約方面，吳光輝透露，今年北美市場的長約合同價呈小幅上升趨勢。長期合同貨運量約占50%至60%，歐洲長期合同價格因談判進度而有所上漲，長期合同貨運量占比20%。

至于近期市場前景，吳光輝認為，國際貨運指數顯示市場供需出現變化，但是長榮海運的收入預計不會出現大的波動，這是由于長約合同等風險控制機制所致。

當股東提出紅海事件及其對航運運輸的影響表示擔憂時，吳光輝回應稱，這些事件造成了歐洲和新加坡的港口擁堵，導致歐洲航線的運力過剩。

他補充道，鑒于目前運費高企的環境，船公司并沒有故意操縱運力。長榮海運將調整船隊部署，提高運營彈性以應對挑戰。

由于航行時間延長，航運公司繞道紅海導致集裝箱短缺。長榮海運通常租入集裝箱，一般租期為5-7年，但現在情況變化了，建造集裝箱可能比租賃更有好處。

事實上，據航運界網了解，5月以來，長榮海運訂購集裝箱達27500個，大幅擴充自有集裝箱持有量。

而吳光輝提及的新加坡港口擁堵問題，航運界網追蹤報道，新加坡港母親啊擁堵已達到臨界水平，加劇了船舶和集裝箱的短缺。

Linerlytica數據顯示，集裝箱船在新加坡靠泊需要等待長達7天的時間，最近排隊的船舶高達45萬TEU。

全球港口擁堵正在惡化，導致200萬TEU的運力滯留，占船隊的近7%，這導致運力進一步緊張。

新加坡的擁堵主要是由于紅海危機造成，以及航運公司跳過了馬來西亞巴生港。在正常情況下，船舶抵達新加坡后即可靠泊，或者最多等待半天。

Linerlytica報告稱，“嚴重的擁堵迫使一些航運公司取消了原定的掛靠新加坡港計劃，這將使問題進一步惡化，這將加劇其他港口的問題，這些港口將不得不處理額外的貨運量。延誤還導致船舶聚集，這導致了其他港口的溢出擁堵和時間表中斷。”

Linerlytica表示，預計6月份港口擁堵將加劇，迫使班輪公司確保集裝箱的供應，并進一步租用船舶。

港口擁堵給運價帶來了巨大的上漲壓力。與此同時，由于需求增加，運力緊張以及空箱緊缺，導致關鍵港口的延誤正在增加，尤其是在亞洲地區。東南亞港口占全球瓶頸的26%，而東北亞港口占23%。