再訂60艘新船！馬士基終于換“氣”轉向？

在三年前引領航運業進入綠色轉型“甲醇時代”之后，被稱為行業“風向標”的航運巨頭馬士基正式宣布加入LNG燃料陣營，將啟動新一輪船隊更新訂造LNG雙燃料集裝箱船。

60艘新訂單？馬士基投資訂造LNG雙燃料船

8月7日，馬士基宣布，作為2021年啟動的船隊更新計劃的延續，馬士基正在簽署雙燃料集裝箱船的新船訂單和定期租船合同，預計每年將更新約16萬TEU運力。具體而言，馬士基決定訂購和租賃約50-60艘雙燃料集裝箱船，總計約80萬TEU，其中約30萬TEU為自有船舶，其余50萬TEU則將通過定期租船協議租賃運營。

根據馬士基的脫碳承諾，所有新船都將采用雙燃料設計，目的是使用低排放燃料運營。為了確保船隊的長期競爭力和實現脫碳目標的能力，馬士基選擇了甲醇雙燃料和LNG雙燃料推進系統。

這是馬士基首次選擇LNG作為替代燃料。馬士基指出，雖然綠色甲醇在短期內可能成為最具競爭力和可擴展的去碳化途徑，但馬士基也預見到了包括液化生物甲烷（生物LNG）在內的多燃料未來。一旦這些船舶交付使用，馬士基船隊中約25%的船舶將配備雙燃料發動機。

馬士基首席運營官Rabab Raafat Boulos表示：“我們的船隊更新計劃是保持我們遠洋業務競爭優勢的基礎，也是我們脫碳運營的基石。由于造船廠可用船臺已經迅速排滿，船舶交付所需時間也大幅增加，我們決定訂購和租用約80萬TEU雙燃料船，以確保在2026-2030年間為其航線網絡提供穩定的運力需求，同時建立一支具有競爭力的船隊。”

馬士基的訂單將包括自有船舶和租入船舶，以確保馬士基保持強大的財務和運營靈活性，同時還能繼續擁有足夠的自有船舶。新船尺寸各異，能夠更靈活地部署到不同的航線網絡。不過，馬士基沒有透露其計劃訂造的具體船型，以及不同燃料訂單船舶的數量，只表示將根據未來的監管框架和綠色燃料供應情況來確定推進技術分配。

目前，馬士基已經開始確保生物LNG的承購協議，從而保證新型LNG雙燃料船能夠為2020年代內減少溫室氣體排放做出貢獻。

值得一提的是，馬士基再次強調，這批訂單不會增加整體船隊運力，只會用來更新船舶，馬士基將繼續保持船隊規模在430萬TEU左右。

Alphaliner的數據顯示，截至目前馬士基船隊運力共計713艘436萬TEU，包括332艘自有船舶和381艘租入船舶，市占率約14.4%，是僅次于地中海航運的全球第二大集運公司。此外，馬士基還有29艘在建新船，共37萬TEU，占現有船隊比例8.6%。

不過，如果馬士基的船隊規模保持不變，目前排名第三位的法國達飛海運將很快趕超，達飛現有船隊運力約為647艘379萬TEU，而手持訂單則高達88艘114萬TEU，全部交付后達飛的船隊運力將增加到493萬TUE，超過馬士基成為全球第二。

馬士基曾雄踞全球運力排行榜首位20余年，但由于馬士基堅持控制船隊規模而非擴張運力，2022年初地中海航運超越馬士基登上全球運力排名第一的寶座。與馬士基不同，地中海航運一直在積極擴大船隊規模，目前其運營847艘船，總余力高達603萬TEU，市占率20%，是全球唯一一家運力超過600萬TEU的集運巨頭。

曾公開質疑LNG燃料，馬士基脫碳策略180度“大轉向”

馬士基在今年早些時候傳出將投資訂造LNG雙燃料集裝箱船的消息。作為甲醇燃料的“先驅”，馬士基的這一決定引發市場震動。

據此前外媒報道，馬士基正與船廠接洽，計劃訂造多達12艘LNG雙燃料16000TEU集裝箱船；同時，新時代造船今年從挪威船東SFL Corp以及全球最大獨立集裝箱船船東Seaspan分別承接的各5艘LNG雙燃料16800TEU集裝箱船訂單，也將由馬士基長期租賃。

投資LNG燃料標志著馬士基脫碳轉型進程中的重大轉變。近年來，馬士基一直是甲醇燃料的長期支持者，截至目前已經在中韓船廠訂造了總計25艘甲醇雙燃料集裝箱船，其中包括HD現代尾浦（原現代尾浦造船）在2023年交付的全球首艘甲醇動力集裝箱船——2100TEU集裝箱船“Laura Maersk”號，以及HD現代重工預計將在今明兩年陸續交付的12艘16000TEU和6艘17000TEU超大型船；此外還有揚子江船業的6艘9000TEU甲醇雙燃料船，計劃在2026年至2027年陸續交付。

馬士基在過去也多次表達對LNG燃料的質疑。就在去年年底，馬士基的發言人還曾公開表示，LNG“不是我們船隊的未來燃料”，公司將持續“投資于技術和創新，開發新的化石燃料綠色替代品”。

馬士基的訂單曾開啟航運業燃料轉型的“甲醇時代”。在馬士基為首的集運巨頭帶領下，甲醇燃料在去年取代LNG成為了集運公司訂造新船時首選的替代燃料之一。根據克拉克森的統計數據，在去年總計184艘155.23萬TEU集裝箱船新船訂單中，甲醇雙燃料船數量共計67艘77.63萬TEU，LNG雙燃料船數量為35艘49.7萬TEU。特別是在去年第四季度到今年5月，LNG雙燃料集裝箱船訂單數量為零。

業界人士認為，馬士基從甲醇轉向LNG是在綠色甲醇供應和成本挑戰下的不得已之舉。LNG作為一種相對成熟的燃料，優勢在于其能夠較大幅度地減少二氧化碳排放，并且目前供應鏈相對成熟。與傳統燃料相比，LNG燃料可以減少大約20%的二氧化碳排放量，而生物LNG最多可將排放降低約92%，具體效果取決于生物LNG的來源。

據了解，生物LNG是通過生物甲烷（可再生天然氣）液化生產的。生物甲烷本身來自可再生資源，可以通過各種途徑和原料獲取，例如通過厭氧消化生產沼氣，再將其升級為天然氣，以及通過木質纖維素生物質的氣化和隨后的甲烷化或通過電解和甲烷化來生產合成天然氣（SNG）。與此同時，生物LNG燃料還具有很高的成本效益。

另一方面，甲醇作為未來潛在的船用替代燃料能夠極大地減少氮氧化物、硫氧化物和微粒物排放，易于在船存儲處理，在全球大多數主要港口都有較為理想的儲存和處理設施。與傳統燃料相比，使用生物質或可再生能源捕獲的碳和氫生產的甲醇（綠色甲醇）可以減少集裝箱船60%~95%的二氧化碳排放。然而目前綠色甲醇燃料的供應依然十分有限，在綠色甲醇大量供應之前，航運公司只能使用灰色甲醇（grey methanol）或超低硫燃料油，而這兩種燃料的碳減排效果都不如LNG。

與馬士基類似，達飛也在押注生物LNG燃料，達飛投資訂造的LNG雙燃料船全部都可以兼容來自生物甲烷的生物LNG（BioLNG）燃料或合成甲烷燃料，包括電制甲烷（e-methane）。達飛預計，LNG和甲醇兩種燃料將在未來幾年互為補充，共同推動航運業脫碳。

與此同時，達飛與馬士基正在合作尋找更多替代燃料。去年9月，兩家公司宣布將共同推動航運業脫碳轉型，雙方將聯合研其他凈零排放解決方案，例如氨等新型替代燃料，或船舶的創新技術。