隨著所有主要航線價格下跌，集運現貨運價見頂

航運界網消息，Drewry世界集裝箱指數（WCI）（截至7月25日）周環比下跌2%，至5806美元/FEU。與去年同期相比上漲了268%；較2019年疫情前1420美元/FEU的平均水平高出309%。

自5月份以來，WCI分別上漲“+1%、+16%、+11%、+16%、+4%、+12%、+2%、+7%、+4%、+10%、+1%、+1%和-2%”。

截至7月25日，今年平均綜合運價為3886美元/FEU，較10年平均運價2777美元/FEU高1108美元。其中，紐約-鹿特丹的運價上漲了4%至736美元/FEU。鹿特丹-紐約也上漲了1%，至1954美元/FEU。洛杉磯-上海的運價上漲1%，至706美元/FEU。

上海-洛杉磯的運價下降了5%，至6934美元/FEU。上海-紐約的運價下跌4%至9213美元/FEU。上海-熱那亞的價格小幅下跌1%，至7645美元/FEU。上海-鹿特丹的運價與鹿特丹-上海持平，分別為8260美元/FEU和627美元/FEU。

Drewry認為，現貨運價已經見頂，但持續的航運中斷將在一段時間內使現貨運價保持在高位。

根據Alphaliner的數據，除陽明海運外，頭部班輪公司的運力在2024年上半年都有所增漲。其中地中海航運（MSC）處于領先地位，自1月份以來，其船隊增加了約40萬TEU，增長7.1%，突破了600萬TEU大關。與此同時，MSC和達飛集團（CMA CGM）今年和明年的訂單約120萬TEU。

馬士基、達飛集團、中遠海運分別增長了5.6%、4.9%和6.2%。排名第五的德國赫伯羅特增長率達到10.6%。Alphaliner指出，達飛集團“很有可能”在未來兩到三年內超過馬士基成為第二大班輪公司。

與此同時，現貨運價見頂也已經開始影響租船市場，VHBS指出，班輪公司在與船東的談判中變得越來越謹慎。

VHBS主管Alexander Geisler表示，考慮到現貨運價正在走軟，這種謹慎是合理的。新造船持續交付正在慢慢侵蝕市場目前強勁的基本面。

“考慮到今年旺季提前開始，貨物需求下降可能會比預期更早來臨，大量新造船的交付將考驗市場的韌性。”

他補充道，“到今年年底，將有超過130萬TEU新船交付，2025年還有200萬TEU，船東和班輪公司未來可能會面臨一些動蕩時期。”