全球班輪業遭遇“失衡”困境

大規模并購受阻 航運聯盟愈演愈烈

伴隨著去年的運費下跌和經營虧損（德魯里估計虧損額超過50億美元），市場開始深究集裝箱運輸市場兼并與收購的可能性。

SealntelMaritimeAnalysis首席執行官及合伙人LarsJensen將集裝箱運輸的發展分為三個階段。第一階段為1818－1956年，此時建立規律的班輪服務貿易只是一種概念，并不及散貨運輸受歡迎；第二階段為1956－1990年，這一階段，集裝箱運輸逐漸成為標準化的運輸方式，逐漸發展成為20以及40英尺的標準箱，并且這一標準為所有的相關行業所接受；第三階段為1990年代中期到2020年代中期，這一階段將是班輪業的整合時期。這一判斷已初露端倪：集裝箱運輸實現商品化、對高效服務的需求呈增長態勢、從周班服務到目前的日班服務以及對規模經濟的需求。

LarsJensen表示：“在未來10～15年里，班輪公司將出現越來越集中的態勢。這種集中的驅動力來源于規模效益以及大型班輪公司需要掌控‘游戲’的需求。”

曾有人宣稱，大型班輪公司永遠不會消失，除非經歷最壞的危機。但是正是在過去的10～15年里，想想海陸公司、鐵行渣華、加拿大輪船等被并購的公司吧。一個尖銳的問題是，在接下來的10～15年里，誰還將成為剩下的站立在市場之巔的班輪公司呢？

這個問題的答案顯然只能等待�；ㄆ旒瘓F環球航運、物流及離岸業務董事JamesTong認為，在未來兩年內，班輪市場可能沒有任何大型的并購實施。一季度，全球并購活動同比下降33%，按年率計算在今年的并購額預計將比去年下降22%。

在JamesTong看來，當前集裝箱運輸市場并購活動面臨的關鍵問題仍然是反壟斷，特別是考慮到主要班輪公司高度集中的市場份額。此外，銀行航運融資市場目前相當受限，許多傳統的銀行能力有限。法國銀行目前制約著美元融資，只有在非常有限的情況下為一些關鍵客戶提供資金；許多德國銀行已經退出航運融資，打亂了現有的投資組合；日本銀行的資金仍然在流動，但是顯示在二級市場交易的收益率要高得多；北歐銀行仍很活躍，但考慮到航運業整體的融資需求，預計其主要還是為有密切關系的船東服務。

JamesTong認為：“鑒于以上這些總體市場條件，我們并未看到航運市場有廣泛的交易。并購活動可能會發生在銀行融資市場重回健康狀態之時。”

班輪運力兩位數的年度增長能力將使班輪市場的運力供應壓力持續，逐步的供需平衡預期要到明年上半年。脆弱的經濟復蘇不確定性意味著海運貨物的需求增長一直受到限制，長期的壓力和緩慢的復蘇步伐將使航運業不堪重負。有利于高效和有經驗的經營者以較低的成本基礎創建一個年輕的、經濟合算的船隊和有活力、可持續的資本結構。但班輪公司的并購潮并未顯現，航運聯盟卻愈演愈烈。

班輪行業持續增加的壓力促使一個嶄新運營效率和防御結構的誕生。為了有效部署自身的運力，選擇聯盟將成為班輪公司普遍的路線。

到目前為止，在亞歐航線上運營的超級航運聯盟包括：達飛輪船－地中海航運聯盟；偉大聯盟（赫伯羅特/日本郵船/東方海外）與新世界聯盟（現代商船/美國總統輪船/商船三井）組成的G6聯盟；長榮海運與CKYH聯盟（中遠集運/川崎汽船/陽明海運/韓進海運）。

除此之外，中遠集運與中海集運也打算在亞歐航線上進行艙位互換，毫無疑問的是其他班輪公司在其他航線上也將效仿。例如，地中海航運與達飛輪船在南美航線上的船舶共享便是對偉大聯盟與新世界聯盟在亞洲－南美東海岸航線上合作的一次成功效仿。

航運聯盟對貨主來說應視為友好還是對自由與公平競爭的威脅？答案可能是兩者兼而有之。一方面，貨主能享受到更頻繁的服務航線；但另一方面，航運聯盟通過對過剩運力更加嚴格的控制，最終將可能迫使貨主不得不因此而支付更高的運價。毋庸置疑的是，班輪公司正在努力平衡兩者之間的關系。