修船企業利潤空間受擠壓

王元海表示：“我們廠有獨特的深水航路資源，可為深吃水船舶提供維修，但在高附加值船舶方面，我們的技術還需要突破。”

業內人士指出，產能過剩是修船價格低迷的原因之一，但很多修船企業體能薄弱也是其中一個因素。主要體現在高技術含量、高附加值船舶修理能力不足，市場占有率較低；基礎研究和技術研發能力薄弱，技術和管理對產業的增長貢獻偏低；科技創新能力較弱，修船技術研究機構稀缺，參與市場競爭的品牌船型和技術儲備不足；勞動力和專業技術人才短缺，生產效率不高；配套產業發展滯后，船用設備本土化率僅達50%，也沒有全球維修服務網絡，主要船用設備對外依存度較高，只能依靠引進技術或合資生產。

有業內人士指出，同為亞洲修船大國的新加坡，就是以高技術含量的修理業務取勝。其FPSO船改裝產值占世界總產值的2/3，海上平臺修理/改裝產值占世界總產值的60%。目前，中國修船企業也在向“高技術、高附加值船舶及海洋工程裝備維修和改裝市場”邁進，也取得了一定的成績。如大連中遠船務為日本船主和歐洲船主將VLCC改裝成FPSO；友聯船廠（蛇口）有限公司承修希臘5000立方LPG船“普羅蒂斯”號，陸續完成“九龍”號鉆井平臺、“巴威”號和“志靈”號FSO船的修理和改裝；山海關船舶重工為中海油服公司修理鉆井平臺“渤海12”號，為海油工程修理大型起重鋪管船“海洋石油202”號。從產值和塢容量的絕對數看，中國目前已經超過新加坡，然而，在所修船舶的檔次和技術水平等方面與之卻差距較大。為此，《船舶工業“十二五”發展規劃》（《規劃》）提出的重點領域發展導向中就明確指出：要提高高技術高附加值船舶和海洋工程裝備修理改裝技術；加強綠色環保修船技術及低碳化船用設備改造改裝研究和造修船新材料、新工藝、新工法研究。

業內人士表示，待修船舶減少，船舶改裝工程銳減，修船企業經營生產困難重重，中國修船市場還應從源頭上提高修船企業的準入門檻，責令那些不符合條件的企業退出，減輕現有企業的競爭壓力。目前，這一寄望被寫入了《規劃》�！兑巹潯繁硎竟膭畛钟衅放苾瀯莸墓歉尚薮�企業通過開展并購、租賃等方式，在渤海灣、長江下游、閩浙沿海、珠江口、北部灣地區打造船舶修理和改裝基地，提高修船產品檔次和技術水平。