無法拋棄的長航鳳凰

*ST鳳凰管理層同時表示，雖然面臨困境，但公司依然擁有運力規模優勢、客戶資源優勢、航線組合優勢、人才與管理優勢以及企業品牌優勢等五大優勢，是唯一能滿足長江沿線大客戶、大批量、長運距需求的企業，地位無可替代。近年來，公司的遠洋和沿海運力有了長足發展，運輸實力進一步增強。因此，管理層希望投資者能耐心等待公司走出谷底。

然而，投資者擔心的已并非其業務是否能回升，而是其如天文數字般的負債可能導致資金鏈全面斷裂。

翻閱*ST鳳凰近3年的財務報告，2010—2012年的三年里，其負債分別為66.4億元、85.9億元、58.2億元。雖然2012年是這三年中負債最少的一年，不過由于固定資產和在建工程的縮水，其非流動資產大幅縮水近32個億，公司資產負債率也從2010年的85.38%暴增至2012年的110.88%。上半年，*ST鳳凰的負債規模繼續增加至58.58億元，負債率增長至118.61%。

可見，*ST鳳凰其實一直在高負債運營，而之前，因為有來自銀行的大量借貸，公司的資金鏈沒有出現太大問題。然而現在，面對*ST鳳凰資不抵債、還款不斷逾期的局面，各家銀行紛紛向法院提出還款訴訟，包括凍結公司銀行存款，或查封、扣押等值資產，財產保全等。

對于自身所欠的巨額債務*ST鳳凰也是毫無辦法。在目前的局面下，*ST鳳凰要繼續獲得銀行的資金“輸血”，已經是不可能的了。據悉，目前，與*ST鳳凰此前有商業往來的銀行，已經完全停止對*ST鳳凰的續貸。

不過一位銀行人士也表示，銀行接下來只能將法院裁定的船舶進行公開拍賣償還貸款本息，不足部分銀行只能“自認倒霉”，將其作為信貸資金損失，或通過協商清償，將損失降至最低限度。但銀行通常會通過各種渠道追債，不到最后無路可走，不會輕易讓一家公司破產清算。

重組轉機

對*ST鳳凰來說，重組是扭轉當前局面的最好辦法，但在2011年重組失敗后，迄今為止，并無更多重組重啟的跡象。

2011年，上市公司曾打算重組，當時方案是：“擬采取吸收合并等重組方式，對包括本公司、中外運航運有限公司（紅籌股）、中國租船有限公司等在內的數家干散貨企業重組整合為一家上市公司，以實現集團散貨版塊業務整體上市目的。”不過，最后以失敗告終。12月，*ST鳳凰發布《關于終止籌劃重大資產重組事項暨公司股票復牌公告》稱，由于重組方案中涉及境內外企業較多，相關利益比較復雜，最終各方沒有達成共識。

“中外運集團與長航集團的重組從一開始就有非市場因素的介入，這導致無論是管理層還是雙方員工，無論是被整合的業務還是新企業主導權問題，都無法達成統一的意見。”一位接近中外運長航集團的業內人士表示。據該人士透露：“此前雙方整而不合的關鍵在兩家企業高層方面的不同見解。根據2008年的重組方案，新集團管理層由21人組成。其中，17人來自中外運集團；4人來自長航集團。長航集團的高層人數雖然不多，但所任職務相對核心，在執行層面上‘勢均力敵’，導致諸多措施無法一一實施”。

此外，另一位知情人士也透露：“由于”內耗嚴重“，中外運長航集團的整合很難達到1+1>2的效果，如果集團的行政生態無法理順，恐怕連1+1＝2的效果都達不到，甚至還影響兩家企業的正常發展。”另一方面，在干散貨運輸業務上，兩家企業的整合也是困難重重。就外界一度認為雙方存在同類項的干散貨業務來說，其實雙方業務的盈利模式并不相同。中外運航運偏重于國際干散貨運輸，*ST鳳凰則偏重于內貿干散貨運輸；前者屬于船東，靠船舶出租盈利，后者是運輸商，靠運輸貨物盈利。

不過，在今年年中新一輪的集團層人事“換血”后，重組*ST鳳凰的困局可能出現一絲轉機。

最明顯的信號是，趙滬湘重掌大局后，在*ST鳳凰成立海運事業部，并將上海海運分公司注銷，以此理解其整合思路應該是讓*ST鳳凰以航運物流為核心，通過完全市場化運作，轉換體制機制，精簡機構，精干人員，集中優勢資源，打造可持續有效發展的航運實體，為新集團整合鋪路。

有業內人士分析，中外運航運的業務板塊中，國內江河系統是弱項，而這恰好是*ST鳳凰的強項。中外運航運如能整合*ST鳳凰的航運物流資產，可能會是雙贏，但*ST鳳凰其他業務去向則很難說。

“從目前的情況來看，也有‘賣殼’的可能性。”一位券商分析師則認為，如果*ST鳳凰被清理成凈殼，就有借殼上市的操作可行性。然而，要完成這一步，難度也不小。“龐大的債務就是攔路虎。*ST鳳凰負債約60億元，其中大部分債務都集中在銀行間，如果銀行不松口，任何一種重組方式都會比較難辦。”