“國貨國運”將嚴重打擊航運市場？

整個市場的前景

吳錦華在發表上述看法時，其出發點不是上述某個板塊的從業人士，而是根據整個市場的前景進行分析—當然其中或許帶點家族歷史的痕跡。香港的船東家族如果往上追溯一代、兩代或三代的話，會發現其實大都是移民。不過，吳的背景與其隔街而望的競爭對手巴拉歌船務不同，后者的創始人以前可是中遠派駐香港的高管。

“我父親是在 1950 年代也就是內戰剛結束后，以難民的身份從廣東來到香港，”吳所說的“內戰”，也就是中國大陸所稱的“解放戰爭”。他的父親也從事航運業，不過只是香港船上的一名水手，因此當吳氏兄弟進入這個行業時，倒不是為了要子承父業。

“那就是一個典型的來香港討生活的草根故事，”吳回憶說。后來他自己找到路子進入船舶租賃業，并在 1980 年代中國改革開放初期抓住機遇成為船東。“年輕的時候，往往不知道自己應該干什么。有時候就這么撞上了，然后某一天你發現，這也是一種不錯的謀生方式。”

如今的這個金輝航運創始于 1994 年，它在香港和奧斯陸兩地上市，但主要由吳錦華及其兄弟吳少輝（Ng Siu Fai）控股。公司旗下現有 36 艘船，大小從靈便型到超巴拿馬型不等，其中 30 艘為超大靈便型。此外，它在大島造船（Oshima Shipbuilding）訂有 1 艘新船，也即今年 4 月買入的 1 艘轉售船。1 月份的時候，它將兩艘海岬型船退還給了船東，因此目前手中已沒有任何租入船。去年末季和今年首季金輝的業績都是虧損，今年 2 季度取得薄利。就在本文即將付印之際它發布盈利預警稱，預計今年前 9 個月將錄得 1900 萬美元的虧損，而去年曾取得 2500 萬美元的凈利。

從去年開始，金輝的業務模式開始從“以期租為主”逐步轉為在即期市場經營，此外，隨著有利可圖的長期租船合同陸續到期，其營收已有所下滑。從目前已經發布的最新業績數據，也即2季度的業績來看，大概 32% 的租賃收入來自航次租約而非期租合約，比去年同期的16.5% 幾乎增加一倍。

該公司預計自己可以渡過難關，且目前正通過法律途徑追討數倍于即將正式公布的虧損額的欠款。在這當中，最為人所知的索償案涉及海航集團旗下的大新華物流及與金輝“毗鄰而居”的巴拉歌。

運力過剩的威脅

但除了眼前的季報虧損和法律糾紛需要面對，吳及其首席財務官程偉文（Raymond Ching）同樣擔心中國當前的航運政策會否造成更多的冗余運力，從而給業已過剩的干散運市場籠罩一層陰影。

“中國這種‘國貨國運’，同時大力推動本國造船業和解決就業問題的模式可以說是一箭數雕，”吳錦華稱。“高層一定很高興他們能找到這樣的解決方案。這樣國有船東、造船廠和鋼企都能從中獲益，順帶還能解決地方和國家的就業問題—我這可不是在憑空發揮想象力。我能感覺得到。這就是他們的想法。”

中國與石油及礦產大國—巴西之間的關系也是如此，他說。“從長遠來看，這樣的經濟政策行不通。但不幸的是對干散運市場而言，政治方面的考量不容小覷。”