太平洋造船：無風不起浪

潛在危機仍存

盡管梁小雷表示除了金融系統新政對太平洋造船融資產生一定影響，其他一切都在常態下有序進行，但太平洋造船依然存在潛在危機。

從大環境分析，眼下正是散貨船與海工市場最低迷的時期，而太平洋造船的主要產品線正是這兩大類。由于市場低迷，不少船東接連向造船企業提出交付期延遲的要求，有些要求延付期長達半年，甚至一年。如希臘散貨船東Star Bulk Carriers近期表示，將推遲在中國在建船舶的交付，原定于今年交付的船舶將推遲至明年二季度或三季度交付。海工方面，挪威船東JohnFredriksen集團旗下子公司推遲2座自升式鉆井平臺交付期，計劃推遲9個月。延期交付意味著造船企業將被拖延收尾款，而如今尾款是造船企業盤活資金鏈的最大一筆收入，這筆款項被拖欠，對造船企業有巨大的沖擊。

某海工市場業務專家告訴《航運交易公報》記者，海工市場目前形勢很嚴峻，以自升式鉆井平臺為例，目前全球市場上在建的有140座，其中投機性訂單非常多，50%左右的訂單沒有獲得明確租約。140座自升式鉆井平臺中，約30%在中國造船企業建造，中國已成為世界最大鉆井平臺建造國，這與中國造船企業提出的條款非常誘人有關。其他國家造船企業普遍要求在海工平臺開建前先預付至少50%以上的定金，待產品交付后再付余下的錢款，但大部分中國造船企業只需船東支付10%的定金，待產品完工后再支付剩余的90%。另外，中國造船企業的鉆井平臺造價比亞洲海工市場中心的新加坡造船企業平均低20%。在如今原油價格走低的情況下，這類付款方式和定價令造船企業承擔巨大的金融風險。

散貨船與海工市場宏觀面帶來的震蕩，對主要建造這兩類產品的太平洋造船而言，暗藏著被船東要求延遲交付船舶的危機。

另一方面，便是融資渠道問題。目前造船領域被視為產能過剩，為推動國內產能過剩治理步伐，銀行層面率先針對造船企業的信貸設置多項條件。如部分銀行要求造船企業提供更嚴謹的造船合同作為發放貸款的前提條件之一；要求造船企業必須向訂單客戶收取至少15%的預付款，才考慮是否發放貸款；收回分行向造船企業發放貸款的權力。中國船舶工業行業協會對此調整發文表示，由于船舶市場的持續低迷，金融機構已經把船舶行業作為信貸重點調控的行業，采取收緊船舶行業的授信額度、部分地方銀行權限被收至上級銀行、項目貸款逐步收回等政策；部分銀行短期融資只針對在本行開立保函的船舶，而且單艘船舶融資金額受到限制。

這一系列放貸限制措施加劇了造船企業的運營困難。由于船舶預付款比例及船舶合同價格普遍較低，造船企業在船舶交付之前存在較大的資金缺口，墊付資金及融資需求較大。受銀行壓貸影響，造船企業流動資金緊張，原材料、配套設備購進困難，拖欠配套企業、供貨方、職工工資等現象開始增多，民工堵門討薪等時有發生，嚴重影響了企業的正常生產經營。

這一緊縮政策尤其對民營造船企業影響重大。目前全國民營造船市場上，除揚子江船業，基本都沒有良好的表現。業內人士告訴《航運交易公報》記者：“民營造船企業表現普遍較差的原因是因為融資渠道單一，大部分民營造船企業還沒有實力上市，不能通過減持股份、發債、配股、增發新股等多種方式以抵抗銀行、融資租賃的放貸緊縮政策。沒有良好的融資渠道就無法發展健康的現金流，現金流是企業的‘造血庫’，這方面健康得不到保證，企業會活得比較辛苦。”

梁小雷也承認，由于金融新政出臺，包括銀行、融資租賃企業在內的金融機構進一步緊縮航運貸款，對企業現金流產生一定的影響。如何多渠道募集資金以克服現有金融政策給太平洋造船帶來的影響，是梁小雷以及太平洋造船須好好思考的問題。