大型集裝箱船運營并非坦途

大型集裝箱船運營需要龐大的物流支撐體系，尤其對港口能否正常運轉提出巨大挑戰。

時光已經悄然略過21世紀的前十年。在第二個十年里，班輪市場面臨巨大變化，特別是最近五年來，全球集裝箱船越造越大，尺寸規模不斷突破，日前超過2萬TEU型船已被訂造。

根據DNV GL提供的相關數據，可以清楚地看到全球集裝箱船大型化的趨勢。2000—2010年，集裝箱船數量從不足3000艘上漲至超過4700艘，船舶平均規模從1749TEU上漲至2760TEU。而自2010年之后，集裝箱船的數量變化并不大，但是船舶平均規模上漲明顯。2011年全球集裝箱船為4864艘，平均規模2938TEU；2012年集裝箱船為4955艘，同比增長1.87%，平均規模3111TEU，同比增長5.89%；2013年集裝箱船為4964艘，同比增長0.18%，平均規模3292TEU，同比增長5.82%；去年預計集裝箱船為4981艘，同比增長0.34%，平均規模3470TEU，同比增長5.41%；今年預計集裝箱船為5077艘，同比增長1.93%，平均規模3654TEU，同比增長5.30%（見圖1）。

面對越來越大的集裝箱船，除了建造技術上面臨的難題，在運營上又將面臨哪些挑戰？近日，《航運交易公報》記者采訪DNV GL全球業務總監楊歐樂（Jan-Olaf Probst），他認為，越來越多的大型集裝箱船給港口運營帶來諸多困擾。

龐大敏感的物流支撐體系

楊歐樂坦言，在當前的技術條件下，大型集裝箱船最大長度基本限制在400米以內，船舶會越造越寬，“從船舶的建造結構上來說，基本沒有太大阻礙，更大的障礙其實來自于運營方面，特別是港口以及內陸物流支撐體系等”。

一艘大型集裝箱船在港口裝卸大量集裝箱的背后需要一個龐大的物流體系支撐。楊歐樂以DNV GL內部研究數據表明，一艘8600TEU型船通常每次靠港裝卸集裝箱為4000只，船舶一年的集裝箱搬運數是208000次，但從港口角度而言，因涉及支線船、火車、內河船或卡車的轉運，一年的集裝箱搬運數則達到337000次。一艘14000TEU型船靠港裝卸集裝箱為6500只，船舶一年的集裝箱搬運數為325000次，港口一年的集裝箱搬運量為526500次；一艘19000TEU型船靠港裝卸集裝箱為8500只，船舶一年的集裝箱搬運數為440000次，港口一年的集裝箱搬運量則高達712800次（見表1）。

以一艘19000TEU型船為例，船舶進港若需要裝卸8800只集裝箱，接下來這8800只集裝箱的再次分流大概需要14000次搬運，分別分配到支線船、火車、內河船以及貨車上。其中，支線船從干線大港將貨物運輸到其他支線港口，需要搬運4795次，每艘船可裝載800TEU，則需要6艘船；火車從干線大港轉運到內陸城市，需要搬運4735次，每車次可以運輸90TEU，則需要53車次；內河船通過內河體系轉運貨物，需要搬運290次，每艘船可以裝載96TEU，則需要3艘船；貨車通過陸路運輸貨物，需要搬運4225次，每輛可以運輸1.6TEU，則需要2640輛（見表2）。

楊歐樂表示，越大的集裝箱船需要支撐的物流網絡就會愈加龐大。“但是，如此龐大的物流網絡其實也很敏感，19000TEU型船如果遲到一天，整個物流體系就需要等待，這對于港口來說是很大的耗費。這與航空業的道理一樣——如果大飛機延誤，將導致更多支線飛機延誤。因而對于港口來說，并不希望總是運營大型集裝箱船，整個配套物流體系的花費太高，因而港口方面對于大型集裝箱船的準班率更為敏感。”

由于市場形勢的變化，大型集裝箱船的裝載率有很大差異性，有時會滿載，有時只能裝載80%，甚至只有60%。楊歐樂認為，大型集裝箱船靠港每次裝卸集裝箱數量的差異性會導致港口對人員、橋吊等設備的分配存在很大的不確定性，給港口運營帶來困難。

大型集裝箱船給港口帶來龐大的集裝箱箱量，但這些集裝箱的流轉并非那么簡單，有些需要配合船期，有些需要配合提貨時間，所有集裝箱通常會在港口堆場上堆放一段時間。根據DNV GL對特定班輪公司的調查發現，港口對進口集裝箱的流轉速度較快，一般均在3天；對出口集裝箱的流轉速度則有很大差別，最短為5.36天，最長達到9天（見圖2）。楊歐樂表示：“對于大型集裝箱船而言，其裝載的集裝箱在港口的滯留時間將會更長。此外，堆場上等待出口的集裝箱往往會越堆越高，有時候需要裝船的可能是最下面一層箱子，這就需要更多搬運量。”