民營船企：千難萬難融資最難

賠本吆喝 獨木難支？

在商業銀行權衡利弊、踟躕不前之際，中國進出口銀行幾乎成為中國船企繼續保持出口競爭力的唯一希望。截至2014年，該行向船企累計授信6000億元，支持出口船舶1萬艘、合同金額2000億美元。2013年，國務院出臺《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013~2015年）》以來，該行提供船舶出口買方信貸99億美元，出口賣方信貸65億美元，共支持了40多家船企的60多個項目，涉及合同金額185億美元，占我國同期船舶出口金額的三分之一。

不過，從座談會上該行參會人士透露的情況看，進出口銀行目前對船舶工業的支持也遇到了“瓶頸”。“總體來看，我們對船舶行業的政策性貸款存在利率倒掛、規模限制以及機制不健全等問題。”進出口銀行交通運輸融資部相關人士表示。

進出口銀行給予船企的出口賣方信貸均為低息優惠貸款，而該行的資金來源主要包括境外發行金融債、外匯儲備委托貸款等，目前來看，這些資金的成本明顯更高，特別是在多次降息之后，進出口銀行面臨的利率倒掛問題更為嚴重。據不完全統計，僅2014年進出口銀行在船舶融資方面的利息虧損已經接近4億美元。

“必須幫助政策性金融機構解決船舶融資業務虧損的問題，希望決策層能夠建立并完善政策性貸款的利益補償機制。”中船集團總會計師周明春建議。目前，國家財政對進出口銀行的補貼方式為總體性補貼，也就是說，如果進出口銀行只是某類業務虧損而整體盈利，國家財政并不給予補貼。這在一定程度上抑制了進出口銀行增加政策性貸款的積極性。“如果國家財政能夠出臺船舶融資的專項貼息政策，無疑會促進船企與進出口銀行的共贏。”周明春說。

然而，在專項貼息政策到來之前，進出口銀行恐怕首先必須面對改革對其帶來的困擾。今年4月，國務院正式批復《中國人民銀行關于中國進出口銀行改革實施總體方案的請示》，明確要求進出口銀行改革要強化政策性職能定位，堅持以政策性業務為主體，建立資本充足率約束機制，建立規范的治理結構和決策機制。

“規范進出口銀行的治理結構和治理體系，能為更好發揮該行的政策性作用奠定體制基礎。但是資本充足率約束機制的引入，恐怕并不利于該行繼續‘無條件’地支持船舶工業。”上述中船集團財金部人士指出。

所謂資本充足率是指銀行自身資本與風險資產的比率，一般包括資本充足率、加權資本充足率、核心資本充足率等評價指標。1988年，巴塞爾銀行監管委員會將這一指標確定為對銀行監管的重要指標，我國于上世紀90年代中后期確立該指標為商業銀行的重要風險控制指標。

據業內人士分析，引入資本充足率約束機制后，進出口銀行將實行加權統一的資本充足率監管，即加權資本充足率不低于10.5％。鑒于目前進出口銀行的資本充足率與這一標準還存在一定差距，中國人民銀行已決定通過外匯儲備委托貸款債轉股的方式對進出口銀行注資。由于進出口銀行強化政策性功能定位的要求已經在改革方案中十分明確，因此，如何平衡政策性功能發揮與資本充足率監管，將是對該行的一大考驗，降低風險資產比重可能成為其必然選擇。

據介紹，進出口銀行每年的優惠貸款新增規模被限定為2000億美元，并不能滿足實體經濟的需求；而在實施方案出臺后，中央財政給予該行的100億美元船舶出口買方信貸額度，也已經接近用完。“在此情況下，如果再因為資本充足率約束而影響該行信貸規模，這對船企融資會非常不利。”上述中船集團財金部人士指出。

為此，不少船企和金融機構建議，出口買方信貸的支持政策可以常態化。同時，監管層應該適度增加進出口銀行每年的新增貸款規模，或者設定船舶融資專項規模。

當然，為了避免觸碰監管“紅線”，進出口銀行近年來開始加快發展中間業務，目前，該行已經開立船舶預付款保函171億美元，并根據船企的建議和反饋，正在積極探索銀團保函業務。

“保函屬于表外業務，不影響金融機構的資產負債表。”上述中國銀行相關人士指出。預付款保函的出具直接決定船企能否順利接單，進出口銀行大舉發展該項業務對船企自然是利好。但從部分商業銀行目前開立保函遇到的問題看，一旦市場風險集中爆發，進出口銀行也將面臨進退維谷的“尷尬”。

“預付款保函的最基本特征是見索即付。如果沒有按期交船，不論是出于何種原因，只要船東提出索賠，銀行就必須向其賠付。”中國農業銀行相關人士介紹。即便是船東自身原因不能按時接船，但其為了避免損失，往往也會挑出建造企業的各種“毛病”。由于我國船舶交易中的保函主要采用歐美合同文本形式，條款訂立對船東有利，因此，就算進行仲裁，我國船企和金融機構勝訴的概率也非常低。

“棄船一般都伴隨著銀行對船東的賠償。因此，對于希望通過改革建立健全風險防控機制和治理體系的政策性金融機構而言，肯定需要減少‘栽跟頭’的幾率，其表外業務的規模將會受到限制。”上述中國銀行人士表示。