超大箱船訂造熱的“冷”思考

運力過剩陰影不散

業內專家分析，航運企業之所以“你追我趕”地訂造超大型集裝箱船，主要看中的是超大型集裝箱船的規模效益。

據了解，先行擁有超大型集裝箱船的馬士基航運在近年，特別是在近兩年來的靚麗業績，被認為很大程度上歸功于超大型集裝箱船帶來的規模效益，這一示范效應激發了其他航運企業訂造超大型集裝箱船的熱情。

造大船的驅動力還來自于航運聯盟運營的需要及來自競爭對手的壓力。目前訂造的超大型集裝箱船建成后大多布置在聯盟企業合作最多的亞歐航線上，因為聯盟的攬貨數量最能滿足超大型集裝箱船發揮規模效應的要求。尚無超大型集裝箱船的航運聯盟，必然在成本、效益、影響力方面處于下風。

航運咨詢機構德魯里認為，爭相訂造超大型集裝箱船是“從眾心態”作怪，是馬士基航運三次升級建造大型集裝箱船后行業內出現的跟隨現象。

有業內人士表示，人們談論最多的是馬士基航運因超大型箱船載箱數量多而提高了規模經濟效益，降低了運營成本。其實，馬士基航運能夠盈利的更重要原因，在于品牌經營、良好的服務、穩定的航線和穩定的貨主及貨源。如果超大型箱船貨箱滿載率低，那么超大型箱船就會效益低下。

波士頓咨詢集團（Boston Consulting Group,BCG）的一名分析師在其報告中指出，集運業的運力過剩問題預計在未來幾年里繼續持續下去。該分析師在報告中警告稱，為保證未來集運業仍保持供求平衡，集運市場必須做出改變措施。他指出，如果目前的運價仍然保持不變的話，那么到2019年，新造船市場上現有的約300艘集裝箱船訂單將導致市場供求失衡。其中，分析師著重強調了在這一系列新船訂單中，有70艘新船訂單為13000-18000TEU級的集裝箱船。

該集團運輸和物流業務全球主管Ulrik Sanders則表示，從長遠的角度來看，如果集運業希望恢復供求平衡，那么目前約50%的新船訂單都需要取消，而這是相當龐大的一筆數字。他指出，由于大船效益所帶來的規模經濟影響，航運業目前面臨兩難的局面。

由此看來，在當今和今后一段時期內，國際海運市場集箱船運力過剩仍將持續，大型海運公司單靠箱船的超大型化博弈是無法取勝的。