克拉克森研究：新造船市場的機遇和挑戰

克拉克森研究受中國船舶工業行業協會邀請，就航運綠色轉型對新造船市場的影響發表看法，以下為全文內容：

首先，我想明確一下克拉克森對于航運業綠色轉型的廣義分類：第一，環保法規影響下的船舶減排；第二，能源安全和清潔能源發展雙重影響下的能源轉換；第三，海上風電市場發展。綜合來看，以上三點的發展和變化將成為未來航運業發展的重要因素。其影響力涉及航運市場的船隊運力供給、海運貿易需求，繼而影響新造船市場的技術更新和訂單需求。

在這里，我想聚焦第一點 - 法規影響下的船舶減排，代表克拉克森研究淺談一下在此背景下，我對新造船市場可能面臨的機遇和挑戰的一些個人理解。同時也借此機會（感謝中國船舶工業協會的邀請和提供的平臺）分享一些克拉克森在新造船市場以及綠色議題下的數據統計和研究成果。

環保數字模型- 市場現狀和研究基礎

航運業碳排放占全球碳排放總量約2%，與其他運輸方式相比，航運的單位碳排放強度最低。我們預計2023年航運業碳排放總量將達到8.22億噸，與2008年相比下降約20%，但仍較國際海事組織IMO設定的2050年約5億噸的排放量目標有較大差距。今年IMO短期減排措施EEXI和CII開始實施，標志著航運業的節能降碳正式受到法規的約束。后續在國際和地區性法規逐漸生效并收緊的背景下，船舶在綠色環保方面的投入需持續增加以確保其適應未來發展趨勢。為更好的解釋潛在脫碳路徑，我展示一組數據：

環保船隊發展：目前以總噸計，克拉克森統計全球船隊中現代節能型船舶占比30.4%，27.3%已安裝節能裝置，此外5.5%可使用替代燃料。在航運業綠色轉型的進程中，替代燃料的應用是重要的解決方案。近兩年替代燃料動力船舶發展加快，2022年替代燃料動力船新簽訂單占比約60%，2023年前五個月替代燃料動力新簽訂單的比例也達到了40%。

EEXI/CII合規評估：根據克拉克森選取的基準船型數據估算，目前全球遠洋船隊中71%的船舶已滿足EEXI要求（部分需要進行主機限速），24%需通過小幅降速或安裝節能裝置才能滿足要求，其余5%的船舶滿足EEXI存在一定困難。從當前船舶運營情況來看，全球船隊約1/3在2023年CII評級為‘D’或‘E’。其中油輪船隊中有約29%，散貨船隊中有32%，集裝箱船隊中有29%。如船舶不進行任何調整，到2026年該比例將進一步上升至50%。

法規影響下造船業的“小確幸”  - 新造船訂單增加

在克拉克森的新造船訂單需求基準預測模型下（此外，我們也分別有高、低情境假設），即逐步去碳化情境 – 假設前提是達到當前 IMO 2030/2050年目標，但達不到巴黎協定2050年目標。此情境下全球海運貿易將保持溫和的增長，平均航速逐漸放緩，節能技術和替代燃料船舶逐步引入更新，老舊船舶逐漸加速淘汰。我們的基準情境預測認為，未來十年間將有1.6萬億美元的新造船投資需求，平均每年新造船訂單以數量計達2140艘。節能環保船型及燃料轉換推動的船隊更新需求將是未來新船訂單的主要驅動力，以總噸計約占整個預測期內新船訂單的63%，而余下37%的新船訂單需求受貿易增長推動。

船隊低效帶來額外運力需求：短期來看，船東大多采取降低航速以滿足法規要求，運力低效使得航運市場供給側趨緊�？死�克森初步預計，船舶進行節能裝置改裝和主機功率限制改造導致的停航可能在未來12-24個月內導致船隊運力下降2%-4%，預計全球船隊供給量因上述因素平均每年將下降1%-2%。不同船型運力供給影響有差異，如對散貨船（尤其是大型散貨船）影響較大；成品油輪和中小型原油輪運力低效影響相比大型油輪更大。

拆解加快帶來船隊更新需求：總體來看，在CII實施的前幾年，船舶拆解量將維持在合理的水平，但在部分船型板塊拆解量可能更高，如汽車運輸船。中長期來看，難以滿足EEXI和CII要求的船舶的拆解量將會上升。同時歐盟將航運業納入碳交易體系也將使得船東重新衡量環保法規給船舶運營帶來的經濟影響，船隊中的老舊船舶加速更新換代。當前全球船隊平均船齡22.3年，克拉克森預計2023-35年間船舶拆解量將達到約24,500艘（>2,000載重噸/總噸以上船舶）。

法規影響下造船業的“X因素”  - 不確定性解讀

雖然整體航運業綠色環保的趨勢是確定的，但是考慮到我們仍處在綠色轉型的起步階段，環保法規的執行給造船業帶來機會的同時，也面臨著系列不確定性。一些不確定性有可能對我們的基準情境新簽訂單預測產生向下影響（需要特別注意的是，克拉克森的新簽訂單預測模型隨市場基本面、環保法規進展等每半年做調整）。在這里，我從以下幾點來論述：

法規的不確定性：目前市場正密切關注法規的有效執行和檢查。此外，關于CII計算方法的合理性存在一些質疑，一些航運市場相關參與方正積極游說，希望對算法進行調整。地區性減排措施以及各相關參與方的政策，如貨主租家、金融保險機構等也存在不確定性。這些因素可能緩解運力影響。

時點選擇的不確定性：我們統計新簽訂單中的替代燃料占比正逐年增加，但值得指出這些訂單主要由大型貨主公司、大型船東等一些具有嚴格的環境、社會及治理考量的投資者推動�？死�克森統計全球共3萬多家船東，大部分為20條船以下的中小型船東。當前脫碳技術路徑，技術方案的不確定性以及投資回報的不確定性可能迫使船東最大程度的延遲投資決策。

全球貿易低增長風險：IMO目前設定的2050年降低50%溫室氣體排放的目標被認為過于保守，減排目標有可能進一步趨嚴。在此背景下，盡管船舶拆解更新趨勢將加快，但是來自海運需求放緩的不利因素有可能更大程度影響未來新簽訂單前景。全球“快速去碳化”發展將觸發克拉克森的新簽訂單低增長預測，在此情境下，全球能源大宗商品貿易需求快速見頂，全球海運貿易需求向低增長趨勢發展。

最后，從市場分析師的角度需要提醒的是（抑或是免責聲明），我們越來越清楚意識到，當前市場出現頻繁擾動因素下，在各種變化中聲稱完全準確的預測分析都是不現實的。如開頭所述，克拉克森希望通過數字化模型的情境搭建，研究信息和結果的定期更新，為企業決策者根據自身發展提供理論基礎和思路。市場的變化性恰恰是航運和造船市場的魅力，創新和發展正是利用變化取得成功。