美國301調查下中國造船業迎韌性大考

2025年4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）公布對華海事、物流和造船業301調查報告（301調查）。中國商務部新聞發言人表示，美方關于對華海事、物流和造船業301調查報告，充斥對中國不實指責。5月19日，USTR就中國建造船舶及港口起重機等新征附加費召開第二輪聽證會，航運分析師Lars Jensen認為此輪聽證會后大概率會通過對上述項目新征的附加費，對此中國船東協會、美國港口協會強烈反對。

面對外部壓力，中國造船業以扎實的產業根基展現出強勁韌性�？死�克森數據顯示，2025年前4月，中國船企新接訂單量以63.4%的占比穩居全球第一，用“硬核實力”實現逆勢突圍。依托全產業鏈自主化能力與本土化配套體系構建的“鋼鐵壁壘”，中國造船業在船舶配套技術領域對美資核心供應商依賴度較低。不過，供應鏈端仍需直面自主化技術國際認可度提升、降本增效路徑拓展、供應鏈準時交付保障等現實課題。

為防范潛在風險，中國金融系統未雨綢繆，以一系列創新金融工具為中國造船業注入抗風險“強心劑”。針對301調查可能引發的資金鏈壓力，金融機構通過優化融資服務、開發專項金融產品等舉措，為造船企業穩定產能、技術升級提供強力支撐。這些舉措不僅助力行業抵御外部沖擊，更推動中國造船業在挑戰中持續做強產業鏈、提升國際競爭力，以創新驅動的發展韌性，為船舶工業的長遠穩健發展筑牢防護屏障。

301調查進行中 對“中國制造”影響幾何

美國貿易代表辦公室宣布分階段對中資船東、中國建造船舶及關聯航運企業征收高額港口服務費，此舉是否影響“中國制造”在全球市場中的份額

2025年4月17日，美國貿易代表辦公室（USTR）正式發布針對中國海事、物流及造船業的《301調查行動公告》（301調查），宣布分階段對中資船東、中國建造船舶及關聯航運企業征收高額港口服務費，并限制美國能源出口船舶的“中國建造比例”。5月19日，USTR就中國建造船舶及港口起重機等新征附加費召開第二輪聽證會，航運分析師Lars Jensen對這輪聽證和公眾意見結果作出研判：“修改余地有限。”與此同時，班輪公司已根據可能加征費用的情況制定規避方案。這些討論中的方案，對“中國制造”影響幾何？

01.高額港口費擠壓船東利潤

根據USTR公布的初步調查結果，主要含5個附件。其中附件一“對中國船舶經營人和船舶所有人征收的服務費（ 附件一）”和附件二“對中國建造船舶的船舶經營人征收的服務費（附件二）”明確針對中國船舶經營人和所有人以及中國建造船舶。附件三“對外國建造滾裝船的船舶經營人征收的服務費”，附件四“特定海運服務限制”，即對美國液化氣出口使用船舶的限制及附件五“中國船岸吊機和貨物處理設備關稅（征求意見中）”均對中國造船市場發展帶來一定影響。但業內人士表示，附件一與附件二不僅沖擊中國造船市場，更沖擊集裝箱運營商。

根據適用附件一，《航運交易公報》根據國內某大型集裝箱運營商在中國建造的A輪為例，航線為上海—釜山—紐約，凈噸84940（該航線布局的船舶大多為此噸位數），其在2025年10月14日至2026年4月16日期間單次抵達美國港口的費用達424.5萬美元，此后逐年提高，直至2028年4月17日后達1188.6萬美元。若按5次計算（每航次僅收取1次，全年最多收費5次），最高支付金額達5943萬美元（見表1）。

按附件二規定的費率，假設一家丹麥公司經營B輪（中國建造船舶）美國航線，凈噸為84940，13800TEU，港口卸箱量按載貨量的75%計，即13800TEU*75%=10350TEU。當該輪抵達美國港口時，可根據凈噸或卸箱量計算，以高者為準。該輪2028年4月17日后最高將被征收1400.85萬美元（見表2、表3）。

誠通證券相關分析人士綜合符合附件二以及3次進入美國港口的信息，對集裝箱航運經濟性進行測算，其認為美西航線掛靠3個港口的收費占總收入的36.71%～128.49%，是總收益的4～16倍；美東航線的收費占總收入的 19.63% ～68.69%，是總收益的2～8倍。由此可見，301調查不僅完全擠壓海運運營商的利潤空間，在某些極端情況下甚至超過單趟航行的總收入。業內人士表示，初步措施征收的費用比USTR曾公布的擬議措施更高。業界認為此舉對中資背景的集運公司影響最大。

《航運交易公報》以投資者身份致電中遠�？兀ㄆ浼�運運力居中國第一，世界第四），詢問301調查對公司業績是否有影響，對方表示對投資者而言，這是需要提示的風險因素。

從影響范圍來看，全球排名前七的集裝箱航運企業在美國港口的船舶�？咳�部受波及，外資企業中地中海航運與赫伯羅特新造船中的“中國制造”比例分別高達92%、91%（見表4）。在美國對華展開301調查二輪聽證會后，達飛輪船已開始制定規避相關費用的應對計劃，并透露“所有航運公司都會作出調整。”Jensen提醒市場，航運公司大概率會通過新增附加費的方式將額外成本轉嫁給貨主。

根據美國官方公布的301調查方案聽證會記錄，支持方非常單一，主要是政客、發起請愿的五個工會以及幾家鋼鐵企業。如鋼鐵企業表示自身能夠供給美國造船業增長的鋼鐵需求，但并未提及美國鋼鐵高昂的價格；要求“實施相關措施時應減少對美國其他產業的負面影響”卻無法給出可行的方法；部分工會將美國船廠裁員的問題歸結于中國，卻忽視了日韓才是最早直接承接歐美造船產能的國家。這些支持者的觀點和論據過于單薄，邏輯難以自洽。

聽證會的反對方包括船東、貨主、港口等海運主要相關方。全球第一大班輪公司地中海航運首席執行官Søren Toft指出中國已占全球航運業主導地位的背景下，該政策不應追溯懲罰過去的選擇，類似政策應著眼未來，因過去決策是全球化下的正常業務運作。達飛輪船認為該措施無法實現恢復美國海運戰略影響力的目標。海洋網聯（ONE）則認為此舉將對航運業產生破壞性影響；美國大豆協會認為該提案將進一步加重農民負擔；美國港口聯合會代表超80個美國公共港口發聲，認為USTR針對中國全球造船業主導地位所提擬議措施存在諸多問題，這些措施不僅會使消費者和企業面臨物價上漲，還會導致港口和運輸行業混亂，且無法減少國際航運業對中國船廠的依賴。

此外，波羅的海國際航運公會、世界航運理事會、國際航運公會、美國航運協會、中國船東協會等組織認為，USTR針對中國建造船舶的港口收費政策及相關出口要求不合理。實施該政策會大幅增加美國進出口海運成本，損害美國運營商、船東、消費者和出口商利益。

02.集裝箱船最受影響

業內人士告訴《航運交易公報》，301調查方案落地后，對汽車船建造有一定影響，但相關規定針對全球所有國家的造船廠，并非針對中國造船業。從船型看，4000TEU以下、5.5萬DWT級以下、以及散裝8萬DWT級以下的小型船舶得到豁免。其認為影響最大、最具針對性的是集裝箱船�？死�克森的數據也印證此結論。據其統計，2024年有18014艘�？棵绹�港口的集裝箱船可能因與中國有關而面臨額外費用，受影響比例高達82.64%，其次為汽車運輸船，占比達68.02%（見表5）。

對于中國建造的散貨船隊來說，新提案包含若干修訂和豁免條款，將減輕其受影響程度。

其中一個重大修訂是對以壓載狀態抵達港口（即用于裝載出口商品）的船舶給予豁免。據Oceanbolt數據，美國是干散貨商品的凈出口國，出口量超過進口量一倍有余。這意味著大多數�？棵绹�港口的中國建造散貨船將不會面臨任何港口費，因為它們主要用于出口。

盡管將進口貨物運往美國的中國建造散貨船仍需支付港口費，但另一項修訂豁免了載重噸不足80000DWT級散貨船的港口費。美國是水泥和鋼鐵制品的主要進口國，而這些貨物通常由靈便型船和超靈便型船運輸。這兩種船的載重噸都在80000DWT級限額以下，因此大多數進口商品也將被豁免。

由于這些豁免條款，受額外港口費影響的散貨船主要是運往美國進口貨物的卡爾薩姆型、新巴拿馬型和海岬型散貨船。據Oceanbolt數據，2024年這些船承擔的貿易量約為1200萬噸，僅占美國干散貨貿易總量的3%。

根據表5數據，301調查中受影響的干散貨船舶占比為43.65%，這意味著在其他條件不變的情況下，只有這1200萬噸中的43.65%會受到影響。因此，誠通證券認為USTR對中國建造船舶征收港口費不會對散貨船市場產生重大影響。

從造船影響角度看，雖然加征港口費用對成本影響很大，但本身大公司的策略就是在中韓船廠均衡下單，通常一些主力跑美國航線的運營商會把造船訂單給日韓船廠，一些計劃在南美、非洲等與中國有穩定貿易往來的航線上，運營商仍會選擇在中國下單。業內人士認為：“總體來看，份額不會有太大變化。”

03.“中國制造”份額確有波動

自2025年1月USTR發布相關調查報告以來，新造船市場出現一些小范圍的“去中國化”現象。�？松�美孚作為美國能源巨頭，出于政治和經濟因素，取消了在中國船廠下單的2艘大型LNG加注船訂單。DHT公司，這家在紐約上市的油輪航運公司，出于成本和運營考慮，出售了2艘來自中國船廠的超大型油輪（VLCC），僅保留21艘韓國建造的船舶。希臘知名船東Evangelos Marinakis通過旗下的Capital Group與韓國韓華海洋簽署2+1艘32萬DWT級VLCC的建造意向書，這是其近三年來首次選擇在韓國船企訂造油輪，主要出于分散風險的考慮。陽明海運宣布其自有船舶均為非中國大陸制造（不含租用船舶），這可能是其長期的策略選擇。另一家中國臺灣班輪公司萬海航運也于今年4月在韓國現代三湖重工、韓國三星重工分別下單兩艘集裝箱船，交易總價值約8億美元。業內人士認為，這些事件背后的原因主要包括�？松�美孚考慮的政治因素，DHT考量的低成本切換因素、Marinakis考量的風險分散策略以及陽明海運、萬海航運等本身長期未在中國大陸下單的班輪公司。

根據克拉克森的數據，今年第一季度，全球累計新船訂單量為234艘、779萬CGT，較去年第一季度的710艘、1632萬CGT減少52%。其中中國船企接單139艘、380萬CGT，同比減少58%，市占率49%，排名全球第一。韓國船企接單40艘、209萬CGT，同比減少55%，市占率27%，排名第二。值得注意的是，今年3月，韓國船企承接新船訂單17艘、82萬CGT，全球市場占有率為55%，位居榜首；中國船企接單31艘、52萬CGT，全球市場占有率為35%，位居第二。以單船CGT計算，中國船企承接的新船訂單平均每艘為1.7萬CGT，而韓國船企的訂單平均每艘4.8萬CGT，高出中國2.8倍。這是繼今年1月之后，韓國第二次在月度接單量上超過中國。而在2024年，中國造船業在新船接單量這一指標上對韓國基本上保持著碾壓狀態，全年12個月，除2月份和7月份韓國偶爾占據首位之外，其余10個月中國均奪得月度接單榜第一。

今年前4月，克拉克森表示中國船企新接訂單量占全球的63.4%，而韓國新接訂單量占全球的26.39%，中國市場份額明顯高于韓國。不少航運巨頭仍堅定在中國下單。今年2月，法國達飛集團與中國船舶集團江南造船簽訂12艘18000TEU型雙燃料LNG動力集裝箱船建造合同，這批新船預計2028—2029年交付，合同金額在180億～190億元。4月，地中海航運繼續其激進的船隊擴張計劃，據報道，該公司從中國恒力重工訂購6艘22000TEU型船舶，每艘價值約2.2億美元。此前，這家總部位于瑞士日內瓦的承運人分別在2024年9月、2024年年底與恒力重工簽訂10艘24000TEU型LNG雙燃料集裝箱船訂單。憑借這些新造船交易，地中海航運距離控制1000艘船舶的目標又近了一步，繼續保持其作為全球最大集裝箱承運人的地位。中遠海運也在計劃通過加拿大運力供應商塞斯潘（Seaspan）公司委托建造更多的集裝箱船，塞斯潘預計會從中國上海外高橋造船廠訂購11000TEU型甲醇雙燃料船舶�！逗竭\交易公報》以投資者身份致電中國最大造船集團中國船舶時，對方表示目前集團運作一切正常。東吳證券分析指出，2025年4月USTR公布了對中國海事、物流和造船業的301調查結果，本次方案較草案制裁強度有所減弱，調查結果初步落地，船東可有針對性地制定應對措施，造船市場情緒面、訂單面有望修復。中期來看，造船業周期高點已過但遠未結束，供給剛性支撐船價，需求側前期透支量消化、散貨船發力，船廠仍將持續受益。同時，2025年1月，中國船舶吸收合并中國重工方案獲國務院國資委等主管部門批復，重組預案獲雙方董事會審議通過，后續南北船合并推進、減少同業競爭、發揮協同背景下，中國船舶綜合競爭力仍將持續增強。

另據誠通證券的分析，長期來看，日韓或無力大范圍承接中國外溢訂單，看好中國造船長期競爭力。2024年日本船廠產能整體收縮，以CGT計交付量占全球的11.78%，航運巨頭日本郵船的首席執行官Takaya Soga表示，日本造船業已接近滿負荷運轉，交船期排至2028年。韓國船廠則受本土土地空間局限、勞動力短缺等困擾，HD現代等船企雖將目光投向海外，但項目頻受阻。自2018年動工以來，沙特阿美與HD現代聯合投資56億美元的全球最大單體船廠IMI及Makeen船用發動機工廠建設項目，建成投產時間多次延期，曝露出韓國船企海外擴產面臨的諸多問題，如當地建設企業工程進度滯后、材料供應不及時等。此外，日韓船廠在成本方面也面臨壓力，造船工人短缺，鋼鐵成本遠高于中國。2025年2月，中國20毫米造船板價格為479.48美元/噸，而日本和韓國分別為595.00美元/噸和622.81美元/噸，比中國高出24.09%和29.89%。為擴產能，HD現代于2022年10月重啟群山造船廠，但截至2023年年底仍未實現目標，雇傭人數遠低于整船建造所需人力，勞動力短缺問題突出�？紤]到產能受限、成本高昂，日韓船廠理論上無力填補中國占全球超50%的產能空白。美國造船產能更有限，大部分用于軍船建造，自20世紀80年代起被定位為“非戰略產業”，商船建造能力大幅萎縮。大西洋集裝箱航運公司（ACL）曾試圖向美國造船廠訂購新一代貨船，卻被告知因產能有限被美國海軍訂單排滿，至少7年內無法開始建造其船舶，可見美國商船產能極度匱乏。

修船協會專家告訴《航運交易公報》：“目前301調查對中國造船、修船市場影響不大。目前造船市場火熱，舟山等部分修船廠還在擴張產能。但長期看，可能對日韓造修船廠接單有促進作用。04.中國積極應對301調查

USTR對中國海事、物流和造船領域開展301調查并采取措施，引起中方強烈不滿和堅決反對。對此，中國商務部已向世界貿易組織（WTO）提起訴訟，指控美國違反非歧視原則，嚴重損害中國企業權益，擾亂全球產供鏈穩定，破壞多邊貿易體制和國際經貿秩序。商務部發言人就美對中國海事、物流和造船等領域宣布最終措施答記者問時明確表示，美方措施充分暴露出其單邊主義、保護主義政策本質，是典型的非市場做法，具有明顯的歧視性色彩，嚴重損害中國企業正當權益。中方敦促美方尊重事實和多邊經貿規則，遵守市場經濟和公平競爭原則，停止“甩鍋推責”，盡早糾正錯誤做法。中方將密切關注美方有關動向，并將堅決采取必要措施維護自身權益。

為積極應對301調查，中國正積極開拓新興市場，如加強與“一帶一路”沿線國家的合作，為其提供“造船+港口+融資”一體化方案，減少對美國市場的依賴。中國企業如中國船舶正加大研發投入，提升自主創新能力。部分運營商通過調整航線和轉船等方式，使抵達美國港口的船舶為非中國建造船舶，避免產生高額港口費。

在全球航運綠色轉型的浪潮中，中國造船業憑借成本、技術、產業鏈三重優勢，不僅為全球提供高效、低碳的船舶解決方案，更在規則制定、標準輸出等領域逐步掌握話語權。當美國港口因政策反噬陷入擁堵與通脹時，中國船廠的龍門吊正忙碌于LNG船與智能船舶的建造，這或許是對單邊主義最有力的回應——真正的競爭力，永遠源自開放創新的土壤。