USTR聽證會并未討論港口費問題，航運公司已開始提前應對

本周一的USTR聽證會并未回應航運業提出的任何問題，討論內容僅限于中國制造的港口起重機

以色列航運公司Zim近一半的運營船舶為中國制造，目前正著手重新部署船隊，以“盡量減少甚至消除”港口費用的影響

對中國租賃融資的擔憂已開始產生影響：Okeanis Eco Tankers剛從一家中國租賃公司回購三艘VLCC，并轉向希臘銀行貸款融資

美國貿易代表（USTR）提出的港口費用計劃正在進入倒計時階段。新的美國港口費用將于10月14日啟動，距離現在不到五個月。從全球船隊重新部署的角度來看，時間并不充裕。

USTR的計劃目前已進入執行階段，特朗普政府正在確定這些港口費用的具體實施方式。

盡管仍存在許多未解之謎，但航運公司并未等待答案——他們已開始采取行動。

USTR的最終決定于4月17日公布，是最初計劃的“縮水版”。本周一在華盛頓特區舉行了后續聽證會，但對航運業而言完全是“無事發生”。討論僅限于USTR計劃附件V中涵蓋的中國制造港口起重機費用。

而航運公司關切的不確定性則存在于附件I（針對中國運營商和船東的港口費用）、附件II（針對中國制造船舶的費用）、附件III（汽車運輸船費用）和附件IV（貨物優先權規則）中。

美國航運商會主席凱西·梅特卡夫（Kathy Metcalf）出席了周一的聽證會。

她在接受《勞氏日報》采訪時表示：“本周一的聽證會上完全沒有任何新內容。他們確實進行了口頭陳述——但僅限于附件V。因此，雖然我設法發表了一些總體意見，但當我們試圖對附件I至IV發表評論時，所有證人都被打斷了。”

集裝箱航運

集裝箱航運面臨最大規模的船隊重新部署壓力，附件I對中國中遠海運（Cosco）影響尤為嚴重，該公司是美國主要的班輪服務提供商，附件II則影響其他運營中國建造船舶的公司。

以色列班輪運營商Zim將受到附件II的顯著影響。

Zim首席財務官澤維爾·德斯特里奧（Xavier Destriau）在周一的分析師電話會議中表示：

“我們在中國建造船舶的暴露程度高于一些競爭對手，過去幾年我們的新造船活動比他們更多。”

德斯特里奧說，Zim目前運營的總艙位為78萬標準箱（TEU），“略少于一半是在中國建造的。”

“顯然，我們現在正在研究如何在各航線間調配船舶，以盡量減輕，甚至消除這項費用的影響。這仍在推進中。”

克拉克森證券分析師弗羅德·默克達爾（Frode Mørkedal）在一份研究報告中寫道：

“新的美國港口費用可能會對Zim產生實質性的財務影響。”

他指出，Zim“正在評估一系列運營調整，包括將大型船舶的港口掛靠轉移至加勒比地區的中轉港，并使用4,000標準箱以下的支線船，或執行2,000海里以內的航程，這兩者都可免于新收費。”

“盡管如此，我們仍預計從2025年第四季度起港口費用將上升。”

美國汽車出口

除了集裝箱航運外，另一類受到USTR新規嚴重沖擊的船型是汽車運輸船。運營外國建造的車輛運輸船的企業每次靠港需繳納每個車單位150美元的費用，除非他們訂購美國建造的新船。

Hoegh Autoliners首席執行官安德烈亞斯·恩格（Andreas Enger）估計，該費用可能令公司每年增加6,000萬至7,000萬美元的成本，其中部分將轉嫁給客戶。

盡管外界主要關注的是對美國汽車進口的影響，但在周一聽證會前提交給USTR的評論中，大西洋集裝箱航運（Atlantic Container Line）首席執行官安德魯·阿博特（Andrew Abbott）也表達了對出口的擔憂。

他說：

“Grimaldi運營著在美國、西非和拉丁美洲之間進行三角航行的混裝container/roll-on-roll-off（conro）船。”

“與大型汽車運輸公司主要關注美國汽車進口不同，Grimaldi的服務重點是將美國的[二手]汽車和卡車出口至西非，采用滾裝和集裝箱兩種形式運輸。”

“盡管美國對西非的出口貨物需求強勁，但回程貨物很少。為了降低美國出口商的成本，Grimaldi的船只會先駛往拉丁美洲尋找其他貨物，然后再返回美國。這些貨物多數為集裝箱和雜貨，但也包括部分汽車。”

“如果Grimaldi按船舶的滿載容量被征收每輛車150美元的費用，根據USTR最新版本的規定，這將是一項巨大的負擔，最終將轉嫁給所有客戶。”阿博特警告說。

“許多出口商將無法承受這一成本，不得不放棄美國作為車輛供應國。西非的二手車和卡車進口商將轉向歐洲或非洲采購。”

美國原油進口

USTR最終規則豁免了空載船舶，從而保護了美國的原油、成品油、液化天然氣、丙烷、谷物和煤炭等大宗商品出口。這使得油輪和散貨船受到的影響有限。

但美國是原油和成品油的主要進口國。

雖然成品油進口因USTR對中程及以下油輪的豁免而得以保護，但原油進口將受到影響——正如集裝箱航運一樣，船舶將需重新部署。

根據美國能源信息署（EIA）的數據，美國每天從加拿大（通過管道運輸）和墨西哥（因航程較短而豁免）以外的來源進口約200萬桶原油。

其中大部分原油來自中東和西非。USTR規定將使中國建造的船舶在這些航線上變得不具吸引力，從而限制可用船舶數量，并通過減少大型油輪的三角航行機會降低船隊效率。

新造船與融資市場

與此同時，USTR的新規影響已開始顯現于新造船市場——打擊了對中國建造船舶的需求；也影響了船舶融資市場——引發了對中國租賃融資的擔憂，在該模式中，中國的租賃公司實際上是船東。

CMB.Tech首席執行官亞歷山大·薩維里斯（Alexander Saverys）在周三的電話會議中表示：

“顯然，由于USTR潛在的影響，船東對選擇中國船廠存在一定顧慮。這是我們目前看到的現象。”

他補充說：“這可能更多地影響特定船型，例如集裝箱船，因為它們受影響會更嚴重。”

在融資方面，薩維里斯表示：“很多航運律師甚至還不清楚這對中國租賃的影響會是什么。所以我們需要更多的澄清。”

一些船東沒有等待澄清。

Okeanis Eco Tankers上周宣布，他們已行使對三艘超大型原油運輸船（VLCC）的購買選擇權，從中國的售后回租融資方手中購得這些船只。隨后，Okeanis與一家希臘銀行簽署了一項1.3億美元的信貸協議，用于為其中兩艘VLCC提供再融資。

默克達爾也提到了中國租賃問題，指出Zim租用的20艘船舶由中國租賃機構擁有。

“在受英國法律管轄的典型定期租船合同中，承租人需承擔港口相關費用。但如果這些費用使租船在經濟上變得負擔過重，Zim可能會根據‘繁重’或‘落空’條款尋求救濟。”

“此類索賠是否成功將取決于租船合同的具體條款，以及費用對船舶商業可行性的影響程度。”默克達爾表示。