央行降準降息船企仍難“解渴”

剛剛過去的10月份，中國人民銀行將金融機構人民幣一年期貸款基準利率下調0.25個百分點至4.35%；一年期存款基準利率下調0.25個百分點至1.5%，并放開存款利率浮動上限；同時，下調金融機構人民幣存款準備金率0.5個百分點，并對符合支持“三農”和小微企業標準的金融機構額外降低存款準備金率0.5個百分點。

自去年11月以來，央行已經6次降息、5次降準，據相關研究機構統計，不到一年的時間，央行累計向市場釋放的流動性已超過3萬億元。然而，不少業界人士認為，央行每次降息或降準都有其特殊的背景，貨幣供給環境的不斷寬松并沒有改變實體經濟的融資困局，尤其是船舶、海工等制造業受市場環境影響，依然將面臨融資難、融資貴等問題。

GDP增速破7  雙降不意外

今年年初以來，我國經濟新常態特征不斷顯現，宏觀經濟下行壓力持續加大。據最新統計數據顯示，今年第三季度，我國GDP增速回落至6.9%，創2008年國際金融危機爆發以來新低；居民消費價格指數（CPI）同比上漲僅1.6%，通縮壓力巨大；工業生產者出廠價格指數（PPI）連續43個月負增長，制造企業普遍面臨效益下降的困境。此外，長期驅動我國經濟增長的投資增速也明顯放緩，今年前三季度，我國固定資產投資名義增長10.3%，同比回落5.8個百分點。“實體經濟的挑戰如此嚴峻，為央行降準降息創造了條件，也打開了通道。”中國社會科學院金融所銀行研究室主任曾剛接受媒體采訪時表示。

另一方面，美國聯邦儲備委員會加息預期的長期不確定以及人民幣匯率雙向波動加劇，都使得我國資本外流的壓力不斷增大。過去幾個月，我國外匯占款減少所產生的流動性缺口正在擴大，這也促使央行通過“雙降”來釋放流動性，以滿足實體經濟發展的需要。因此，業界人士認為，央行為穩增長創造更寬松的貨幣環境，保證市場的流動性合理充裕，有助于進一步引導金融機構降低實體經濟融資成本，對于緩解經濟下行、改善企業經營狀況有一定的積極作用，理論上對造船、海工、航運等企業總體利好。

然而，降準雖然增加了銀行可以使用的資金，但這些資金能否流向“饑渴”的船舶工業，更多取決于金融機構對收益和風險的考量；而降息雖然有助于引導銀行利率總體下行，但是船企的融資成本能否下降，還要看企業自身負債構成以及生產經營的風險，尤其是金融機構對具體船舶融資項目的評估。目前看來，在全社會融資規模萎縮、金融機構不良貸款率上升的情況下，金融機構對中小船企的貸款風險溢價恐怕并不會降低。

融資成瓶頸  船企“就差錢”

“2008年之前，不論造船還是海工，船東基本會按照合同生效、開工、上船臺、下水、交船五個生產節點每節點20%的比例付款。”江蘇一家民營船企的負責人介紹道。但是，現在船東一般只在合同生效時付款10％～15%，剩下的尾款都要等到交船后才會支付。“造船業是資金密集型行業，低船價和低首付款迫使船企必須想辦法找錢，否則，有了訂單照樣活不下去。”該負責人強調。

造船企業找錢無非兩條主要途徑，一是貸款，二是發債。然而，由于受當前宏觀經濟形勢的影響，這兩條路對于不少企業來說都異常艱難。以2014年國家統計局統計數據為例，上半年全國31個省、市、自治區沒有一個達到其年初設定的經濟增長目標。31個省份中，雖有22個省份的GDP增速高于全國7.4%的平均水平，但與去年同期相比，29個省份增速出現回落。

2014年中國人民銀行公布的7月社會融資規模統計報告和金融統計報告顯示，7月社會融資僅2731億元，比2013年同期減少5460億元，創2008年12月以來的新低。銀行金融機構7月新增人民幣貸款3852億元，同比少增3145億元，遠遠低于預期。

盡管一些分析人士認為，中國經濟發展所呈現的放緩趨勢已是不爭的事實。在這樣的經濟形勢下，對于船舶工業來說，最重要的任務便是充分發揮市場的作用化解產能嚴重過剩矛盾，加快結構調整、促進轉型升級。而正是因為從去年開始，有關部門出臺了一系列的化解產能過剩矛盾的政策，使得不少商業銀行“談船色變”，面對高企的授信風險，部分銀行紛紛收緊對船舶企業的信貸投放。在此背景下，船舶工業如何適應“新常態”，繼續保持自身的健康發展，造船企業怎樣破解融資難問題，已出現新的挑戰。

各有難念經 互信是基礎

正是因為貨幣供給環境不斷寬松，而自身融資環境改善并不明顯的矛盾，讓不少船企開始對金融機構“大倒苦水”。在前不久舉行的中國船舶工業行業協會第五屆理事會二次會議上，甚至有船企代表直言，《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》已經下發10個月，但是相關金融機構貫徹落實這一文件的意愿并不強，支持措施也不到位。

對此，分析人士指出，我國進出口貿易下滑以及航運市場難以根本好轉才是船舶融資步履維艱的主導因素。據海關總署的數據，今年前三季度，我國進出口貿易總值為17.87萬億元，同比下降7.9%。而波羅的海干散貨綜合運價指數（BDI）在過去50個交易日更是大幅下挫38%。對外貿易總體形勢不樂觀以及干散貨市場的低迷不振，讓金融機構對仍處在產能結構性過剩狀態的造船業“惜貸”心態難以根本改變，加之全球海工市場受油價影響不斷走弱，也使得金融機構對海工項目愈發謹慎。

與此同時，我國船企面臨的交船形勢相當嚴峻。船東延期接船、延付尾款的現象不斷出現，導致船企應收賬款和存貨占流動資金的比重不斷攀升，使得船企短期債務融資的需求更為強烈，而這又在一定程度上，讓船企對金融機構的態度更為敏感。“船市不好，船企著急，需要幫助的時候金融機構‘不近人情’，船企難免‘上火’。”某民營骨干船企負責人坦言。

業內人士指出，《船舶工業加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）》出臺后，央行配套中國進出口銀行等政策性金融機構的船舶出口買方信貸額度即將用盡，政策性金融機構船舶信貸貼息政策遲遲不到位，船舶預付款保函“見索即付”帶來的困擾均是金融機構當前面臨的瓶頸問題，而降息降準等傳統貨幣政策工具對解決這些具體問題不具有實質性影響。對此，金融機構也是有苦難言，因為要解決上述問題，還需央行、銀監會等相關監管當局出臺專項支持政策。

面對眼下的融資難，專家建議船企，一方面要與金融機構建立互信，盡力贏得其對優質項目的支持；另一方面，有條件的船企要利用央行“雙降”政策給債券市場帶來的機遇，提升直接融資的比重，可以通過發行超短期融資券、公司債等方式拓寬融資渠道，自謀“水源”，以解燃眉之急。