全球航運大變局挑戰法律監管

各國反壟斷要求不同航運聯盟監管出現多樣結果

航運聯盟的影響涉及到供應鏈的各個方面。對于貨主而言，一方面，航運聯盟使船公司提供價低質優的服務成為可能；另一方面，市場集中度提升之后，貨主的議價能力將進一步下降，班輪公司可能利用其增強的市場控制力損害貨主的利益。對于港口而言，航運聯盟和船舶大型化將改變干線港和支線港的布局，使得港口集中化趨勢加強。為了吸引船舶靠泊，港口可能被迫增加投資和接受更低的服務價格，從而給港口發展帶來負面影響。對于中小型航運企業而言，一方面，航運聯盟將增加中小航運企業的經營風險，中小型航運企業將被擠出干線市場；另一方面，支線運輸的需求增多，也為中小型航運企業提供了新的空間。

正因為如此，對航運業進行監管成為不少貿易大國和航運大國的政策選擇。但是由于各方在反壟斷法律和行業法規等方面的要求不同，行業結構和產業格局的不同，對船東利益、貨主利益等訴求不同，對航運聯盟的監管也可能會出現不同的結果。

2013年6月，全球最大的三家集裝箱班輪公司馬士基、地中海航運和達飛宣布計劃成立P3聯盟。2014年6月17日，我國商務部發布了《關于禁止馬士基、地中海航運、達飛設立網絡中心經營者集中反壟斷審查決定的公告》，闡述了否決P3聯盟的理由：1）本次交易形成了緊密型聯營，與松散型的傳統航運聯盟有實質不同。2）交易方合計運力份額高達46.7%,運力整合后的市場控制力明顯增強。3）亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場將從較為分散變為高度集中，市場結構將發生明顯變化。4）本次交易將進一步推高相關市場的進入壁壘。5）可能擠壓其他競爭者的發展空間，并削弱貨主和港口的議價能力。最終，商務部以“經營者集中形成了交易方緊密型聯營，在亞洲--歐洲航線集裝箱班輪運輸服務市場可能具有排除、限制競爭效果。參與集中的經營者不能證明該集中對競爭產生的有利影響明顯大于不利影響或者符合社會公共利益”為由，禁止了此項經營者集中。

而此前，P3聯盟先后獲得了美國聯邦海事委員會和歐盟委員會的審查通過。

造成這種局面的原因即在于監管路線的不同。歐美之所以能夠通過審查，是因為其把P3聯盟看作是一個壟斷協議，采用的是事后監管的方式。而根據中國的《反壟斷法》，商務部將P3聯盟視為一種經營者集中，采用的是事先申報的方式。