全球航運大變局挑戰法律監管

我國航運監管制度的問題與不足

我國出口貨物大多數都采取FOB（離岸價），航運主動權掌握在外國買家手中。在運力過剩的情形下，為了攬取更多的貨物，班輪公司常常采取壓低運費，然后再通過收取海運附加費的方式彌補收入。我國出口企業為此承受了巨大的損失。在我國，班輪公司收取的海運附加費占運價的比重平均為30%-50%,甚至有個別航線高達80%.“零運費”、“負運費”現象及碼頭作業費（THC）案實際上反映的是中國航運競爭規則的缺失，以及完善航運監管制度的迫切。

早在1996年，原交通部就開始起草《航運法》。2011年，交通運輸部重啟《航運法》的起草。遺憾的是，當前我國相關的航運政策并不是十分穩定，立法資源又十分有限，比《航運法》更加迫切的需要出臺、修改的法律也比較多，《航運法》至今仍未列入議程。

《反壟斷法》、《國際海運條例》及其實施細則等法律規范初步確立了一般的國際航運競爭規則。但是，《反壟斷法》是一般法，其條文往往比較原則和概括。如果單純采用《反壟斷法》對航運壟斷問題進行規制，則不但不能顧及航運業的特殊性，在可操作性上也要大打折扣。

《國際海運條例》則處于一種尷尬境地。作為下位法和特別法，《國際海運條例》應當針對航運競爭進行專門而細致的規定，以增強其上位法《反壟斷法》的操作性。但由于《國際海運條例》頒布在前，其規定的詳細程度反而不如《反壟斷法》，與《反壟斷法》尚存在不協調甚至沖突之處，達不到規范航運競爭的目的。

此外，《國際海運條例》關于不正當競爭行為的規制條款過于原則，不夠完善。中國航運市場存在的不正當競爭現象比壟斷現象嚴重，對航運市場運行產生的不利后果也更嚴重。