夾心層船企的煩惱

在中國船舶工業中，有這么一批企業，他們被譽為“夾心層”企業，生產規模介于骨干企業和小型企業之間的中型企業。它們實行規范化生產經營和管理，主打有特色的產品，注重質量，具備很好地履約能力，而且不少企業也躋身船舶白名單之列，此類企業以民企居多。然而，在當前“談船色變”的慘淡情境下，面對高企的授信風險，部分銀行紛紛收緊對船舶企業的信貸投放。“夾心層”企業便成為很為難受的一類企業。融資難已經成為壓垮“夾心層”企業的最后一根稻草。

面臨“四難一大”

目前，船舶工業整體形勢可謂：“四難一大”，即接單難、交船難、融資難、盈利難、風險大，而融資難的問題比訂單饑渴更加突出。自2014年11月以來，央行已經6次降息、5次降準，據相關研究機構統計，至2015年為止，央行累計向市場釋放的流動性已超過3萬億元。然而，不少業界人士認為，央行每次降息或降準都有其特殊的背景，貨幣供給環境的不斷寬松并沒有改變實體經濟的融資困局，尤其是船舶、海工等制造業受市場環境影響，依然將面臨融資難、融資貴等問題。正是因為貨幣供給環境不斷寬松，而自身融資環境改善并不明顯的矛盾，讓不少船企開始對金融機構“大倒苦水”。

盡管當前國家出臺了《關于金融支持船舶工業加快結構調整促進轉型升級的指導意見》，但融資難的局面仍然沒有明顯改觀。根據工信部調研顯示，入選白名單的船企，約半數面臨融資難的問題，僅有央企，或者有集團背后支撐的一些國企融資較為容易。

“有時候，一個億甚至幾千萬就能救活，就差那么一口氣，這些經營不錯的企業也被迫關門，真可惜”。一位山東造船廠的負責人說。“一個億就能救活，可是倒下了，20個億也不夠彌補損失，損失的成本是巨大的。而且這些企業管理不錯，也有訂單，就差一點流動資金。以一艘LNG船為例，需要1億元，如果沒有80%至85%的資金，從接單那天起，就代表這艘船無法交出�，F在船東一般只在合同生效時付款10％至15%，剩下的尾款都要等到交船后才會支付。如果沒有銀行支持，僅靠船東預付款，企業根本不敢接單。即使接單，若不能及時交船，船廠就要面臨被船東罰款，另一方面，又苦于沒錢，四處籌錢，而銀行需要企業保持AA，保持好的盈利效率，在當前船價很低的情況下，船廠很難保證這些，只能在資金鏈條上苦苦掙扎。”他說。與此同時，我國船企面臨的交船形勢相當嚴峻。船東延期接船、延付尾款的現象不斷出現，導致船企應收賬款和存貨占流動資金的比重不斷攀升，使得船企短期債務融資的需求更為強烈，而這又在一定程度上，讓船企對金融機構的態度更為敏感。

企業不能坐等

當然，作為企業不能坐等，一方面希望政府出臺和落實相關政策，另一方面，企業也在積極應對，解決燃眉之急。

南通太平洋海洋工程有限公司負責人說，作為企業，還是要用兩條腿走路，一是依靠國家政策扶持，二是企業本身做好功課，具備競爭能力和技術優勢，有訂單，具備產品特色，履約能力強。如果效率低，沒有訂單，沒有影響力，沒有產品特色，很難受到潛在資本客戶的青睞。南通太平洋便充分利用優勢資源，積極對接資本市場，通過與資本市場的接觸，從各個渠道解決資金問題。通過與上市公司的接觸，把南通太平洋海工63.31%的股份，通過重組，轉讓給中集安瑞科控股有限公司，解決了眼前現金流的問題，為緩解資金壓力松了口氣。

新世紀造船辦公室主任黃斌表示，企業首先要做到尊重市場，理性接單，根據市場和企業具體情況，權衡利弊，做到幾個不接；第二，主動應對，穩中求進，保交船，保訂單；第三，在企業利潤空間不斷被擠壓的情況下，企業只能在企業內部，加強管理，降本增效；第四，針對市場需求，企業在產品和企業管理方面轉型升級，特別是開發綠色環保船型，企業管理上面，加強人才培訓，增加技改投入。當前，勞動力成本上升，勞動力資源嚴重缺失，必須依靠科技的進步，實現兩化融合，例如利用機器人等技術發展生產。

浙江舟山一家中型民營船廠，也是入選白名單的企業，他們的負責人同樣也有著相似的經營理念。他說：“接單方面，第一是注重利潤，沒有利潤，不接單；另外，作為中型企業，所接訂單有一定特點，往往是大船廠不愿意接，小船廠沒有能力接的；再有，有一定的研發能力，研發有特色的船型。”他表示，對于有成長力的骨干企業、“白名單”企業，希望國家進行扶持，對好的項目需要進行支持，尤其是中型船廠，其作用將更加凸顯。