船企：陣痛之后的抉擇

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產業集中之策

業內人士指出，如果說2008年爆發的金融海嘯對航運和造船產生的影響主要是反映在銀行流動性短缺上，那么自2014年由于大宗商品和石油價格全面下滑對造船行業的影響則主要反映在運力過剩（即需求萎縮）上。因此，國內造船業要走出困境，需調整行業結構，通過兼并重組等手段進一步提升行業集中度和抗風險能力。

中國船舶工業協會秘書長金鵬認為，當前一些企業走出去轉移產能，或采取企業之間的兼并重組，把周圍實力不強的船廠并入到實力更強的企業中來。這個過程中很多過剩的產能已經被市場淘汰。

“大型船企在資金、技術、政策等各個方面都具有顯著的優勢，在行業低迷的背景下，這種優勢進一步凸顯。國內造船業產能過剩的問題一定程度上是行業的結構不合理造成的，2005年到2007年，全球造船業比較景氣，國內造船企業一度多達數千家，很多中小造船廠紛紛上馬，投機性色彩非常濃，當行業陷入周期性低谷的時候后果也就可想而知了。所以還是要通過兼并重組等手段進一步提升行業的集中度，出清過剩產能，提高抗風險能力。”中船集團相關人士表示。

事實證明，在當前環境下，大型船企抵御風險的能力明顯更勝一籌。以揚子江船業為例，公司日前發布的年報顯示，雖然2015年全球新船訂單量大幅減少，但揚子江船業依然獲得了37艘新船訂單，總價值約為22.5億元，相比2014年的18億元進一步增加。

揚子江船業的情況并非個案，新船訂單正進一步向大型船企集中。工信部裝備工業司指出，2015年，全國前10家企業造船完工量占全國53.4%，比2014年提高2.8個百分點；新接船舶訂單向優勢企業集中趨勢明顯，前10家企業新接訂單量占全國70.6%，比2014年大幅提高15.1個百分點。

結構調整時不我待

面對如今的困局，中國造船業可謂走到了一個十字路口，對于多年來形成的粗放式增長和產能過剩，是主動作為，勇敢斬斷“爛尾”；還是靜觀其變，守著市場回暖？

其實，低谷并不可怕，相反借著低谷之機，更容易看到發展中存在的問題，從而趨利避害，邁開深層結構調整的步伐。中國造船業正進入深度調整和轉型的關鍵之時，關鍵之時更需要有非凡之舉，唯有拿出“壯士斷腕”的勇氣，在結構調整、轉型升級上出實招、出狠招，才能加快破解眼前的結構性產能過剩困局。

具體來說，一方面要壓減創新能力弱、能耗大、效率低的造船低端產能，實行關停并轉，提高船舶工業產業集中度，鼓勵企業自律產能，通過升級改造形成高效率、智能化、低能耗和綠色環保的優質產能，形成合理的產能結構；同時針對船企的兼并重組，在債務重組、人員分流、資產整合方面給予政策和資金支持。

另一方面，對符合新公約、新規范、新標準的綠色環保船型、高技術船型、海洋工程裝備及配套設備的研發，加大投入支持；加強企業生產工藝流程改造和針對高技術船舶、海洋工程裝備、船用設備專業化的能力建設。

可見，只有加快造船結構調整，才能增強產業活力和國際競爭力，真正實現由造船大國向造船強國的轉變。