“MOL COMFORT”號斷裂事故給中國造船業的反思

2013年6月17日接近滿載的超巴拿巴型集裝箱船MOL COMFORT號斷裂在印度洋。 由于該斷裂事故與航海過失關系不大，所以沒有在中國航海界引發廣泛、深入的研究。

直到2017年7月，一位交通大學造船系畢業的，網名“船人-老姚”的造船業個體戶（做過造船監理工作）撰文指責“這是日本船舶制造業的恥辱”，他“翻了翻事故調查報告，就大概說說”（原話）該份報告“最終確認了MOL Comfort號的斷裂主要原因是由于船舶設計的缺陷，在船體結構載荷計算中忽略了兩種載荷的聯合作用。造成船殼底板結構強度不夠。導致斷裂，可以說是非常弱智的行為”[1]。

在文中姚監理直指薛船長：一個連結構強度計算書都看不懂，對于船級社建造規范也不清楚，更不要談在從事過船廠質量管理的外行，有何底氣就可以在微博上對造船專業內容指指點點。

當然姚監理還藏著一句話沒說，薛船長一個大連海校畢業生，怎么能對交通大學畢業生為主的船舶設計制造群體說三道四。

薛船長檢索了MOL COMFORT沉沒的原因，并閱讀了長達119頁的日本船級社的事故調查報告《大型集裝箱船舶結構安全報告》[2]（以下簡稱報告），驚奇地發現，中國人沒有對該船沉入原因進行研究，甚至沒有對日本船級社所撰寫的報告進行研究，薛船長對知網的檢索結果感到吃驚，又通過google學術進行檢索，依然沒看到簡體字的研究成果，所以姚監理聲稱“關于斷裂原因，并沒給出明確的結論”就在網絡上大行其道，讓無數小粉紅為之振奮，由于該文被新浪微博推薦，閱讀量高達49萬，形成極壞的影響！

日本船級社發布調查報告后，國際船級社協會（IACS）提出了兩個新的統一要求（URS）：

- UR S11A集裝箱船縱向強度標準規定

- UR S34集裝箱船在負載情況下系統處理功能標準。

這兩個要求已于2015年第一季度生效，這兩個要求出臺后，中國的反應還是比較快的，比如上海交通大學的鄭祖園，王德禹很快就發表了“UR-S11A 對集裝箱船直接強度的影響”，這與無數個國際規則出臺過程一樣，事先中國不做基礎性的研究，出臺規則時，不參與討論，形成國際規則后，忙不迭地組織學習。

薛船長認為，MOL COMFORT斷裂事件以及調查報告缺乏簡體字的研究，是中國全體造船人的恥辱，是中國船級社、上海交通大學、哈爾濱工程大學以及702研究所的恥辱，盡管與航海過失關系不大，但大連海事大學未對該輪沉沒、保險理賠進展進行跟蹤研究也有失交通部唯一大學的責任。薛船長發現，調查報告中批露的一些新的技術，中國很可能從未進行過研究，若沒有如此嚴重的事件，日本人很可能不會批露出來，因為高強度鋼造商船，是日本人獨步世界的技術，沒有相當的理論支持，日本人不可能獨步世界的。如3艙模型彈塑性分析（3-hold model elasto-plasticanalysis），局部環狀變形（Local circular deformation）薛船長均沒有檢索到簡體字的文獻。

薛船長曾根據造船業的朋友提供的姚監理的名字檢索過其論文，沒檢索到，可見其在學術上沒有深入的研究，而其“翻了翻事故調查報告”就提出的MOL COMFORT斷裂是“日本船舶制造業的恥辱”之所以能大行其道，是因為真正該做學術研究的機構缺位，以至于沒有簡體字的研究文獻。甚至日本船級社所撰寫的調查報告沒有進行簡體字翻譯，只要讀過一遍的人，就會對日本船舶制造業、日本船級社肅然起敬（有不敬佩的，歡迎與薛船長交流）。

國際船級社協會兩個新的統一要求的出臺，賦予了MOLCOMFORT泰坦尼克號的歷史地位，也就是人類在新的工業生產過程中發生了重大事故，但進行了總結，形成國際規則，推動了人類在該領域的發展。我們不能說泰坦尼克號是英國造船業的恥辱，那今天我們也不能說MOL COMFORT的斷裂是日本造船業的恥辱。

如何才能講清楚MOL COMFORT沉沒的原因，薛船長頗費腦筋，不妨以倒敘的方式進行解析，一般讀者讀正文即可，船長、大副、海事大學老師以及船舶設計人員、驗船師可參考注釋進行詳細閱讀。