集運巨頭欲做“孤狼”嗎

集運巨頭近期罕見發聲，一方面堅持獨立發展路徑，另一方面又官宣在東西航向上找到新伙伴。在波譎云詭的集運市場，孤狼也需要“呼朋喚友”

不上市且相對低調的地中海航運近期頻繁出現在大眾媒體面前，高調宣布與馬士基分道揚鑣后的市場布局。一方面，地中海航運公布了東西航線上全新的獨立網絡，強調其獨立性；另一方面，該公司又宣布在東西航線上找到“合作伙伴”——2025年2月開始，地中海航運將與Premier Alliance（卓越聯盟）、以星航運達成“共艙”合作。

業內專家告訴《航運交易公報》，盡管地中海航運積極擴充運力，但要彌補馬士基離開聯盟帶來的市場缺口和運力損失絕非易事。2025年聯盟格局更新后，地中海航運僅憑一己之力很難與海洋聯盟、雙子星聯盟抗衡，在復雜的集運市場“孤狼”難當。

罕見發聲：強調“獨立”

2024年進入最后一季，美國聯邦海事委員會經歷一番糾結后還是批準馬士基與赫伯羅特組成雙子星聯盟。自今年初發布新聯盟計劃以來，兩家航運巨頭一直高調發聲，揚言將部署一流海運網絡，更新干支線聯合運營模式，準班率可達90%。相比之下，即將與馬士基結束2M聯盟的地中海航運大部分時間選擇悶聲租造船。

《ALPHALINER9月數據報告》（《9月報告》）顯示，地中海航運現有運力已超600萬TEU ，擁有船舶851艘，市場份額達19.8%，較排名第二的馬士基高出5個百分點，運力份額穩居全球第一（見表1）。

在新造船市場上，運力排名前十大班輪公司中，手持訂單量超100萬TEU的僅有兩家，其中地中海航運達120萬TEU，排名依然位居世界第一。該公司手持訂單占現有運力份額約20%，2025年計劃交付運力68.7萬TEU（見表2 ），屆時地中海航運的運力規�？赡芘c馬士基和赫伯羅特的總和相當。

在二手船買賣市場，地中海航運自2021年開始已耗資約100億美元購買超300艘二手集裝箱船，運力超100萬TEU。2024年7月，地中海航運購買2艘集裝箱船，分別是53364TEU的“Ever Unity”輪和2867TEU的“AS Clarita”輪，隨后又從Safetrans Line手中購入4艘巴拿馬型船。該策略使地中海航運自有運力占到總運力的一半，減少對租賃市場的依賴。這頭集運界“孤狼”正以實際行動表明其獨立運營的野心。

不久前，地中海航運罕見發聲，其首席執行官索倫·托夫特（Soren Toft）透露，公司將展示其獨立運營的雄心和能力。在東西航線上，地中海航運公布了一套全新獨立的服務網絡，并與新成立的卓越聯盟達成艙位交換合作；同時與以星航運簽訂跨太平洋貿易的船舶共享協議。托夫特強調，地中海航運將堅持其主導的增長戰略，并以獨立網絡引領行業發展。

托夫特指出，地中海航運現在擁有足夠的規模和實力，能夠獨立運營，這將為客戶提供所需的運營自由、靈活性、敏捷性和快速決策。他提到，地中海航運的新網絡將覆蓋5條航線，共34條環線，包括7條亞洲—北歐航線環線和6條亞洲—地中海航線環線，通過蘇伊士運河和好望角提供兩個通航選項，為東西向貿易航線提供獨特且全面的解決方案�？蛻魧⒛軌蛳硎艿匠�1900個港口通過蘇伊士運河和超1800個港口通過好望角的直連服務。托夫特還表示，地中海航運對今年公開其航線網絡計劃感到興奮，這是公司的一個重要里程碑。

高調官宣：找到“合作方”

地中海航運一方面高調表明獨立的雄心，另一方面卻官宣了將在東西航線上與其他班輪公司的合作計劃。

ALPHALINER數據顯示，地中海航運在遠東—歐洲航線上運力占比變化較大，2023年1月為20%，6—8月維持在25%左右，隨后又呈現下降趨勢。今年2月開始該航線占比穩步上升，至8月已達到30%的高點（見圖1）。

從聯盟角度看，由地中海航運參與的2M聯盟在該航線占比依然有優勢，《9月報告》顯示其占比達37%，在所有聯盟中位居第一（見圖2）。

遠東—歐洲航線向來是頭部班輪公司必爭之地。由于地中海航運與馬士基組成的2M聯盟將于2025年2月解散，為了守住該航線份額，地中海航運近期宣布將于2025年2月與海洋網聯、韓新海運、陽明海運組成的卓越聯盟在亞洲往返歐洲航線上達成共艙合作，合作期為4年，涵蓋9條航線。這表明地中海航運對遠東—歐洲航線市場持積極態度，并致力于通過擴大直航港口的覆蓋范圍并提高航線頻次，在這一重要航線上為客戶提供更廣泛的運輸選擇和更高效的物流服務。

聲稱要獨立的地中海航運，為何又打起“共艙”的算盤？業內專家告訴《航運交易公報》，脫離2M聯盟的地中海航運，僅憑一己之力很難在重要的遠東—歐洲航線市場占據優勢地位。根據ALPHALINER的分析，地中海航運在遠東—歐洲航線上運營4條通往北歐的航線，其中3條屬于2M聯盟，僅1條為非聯盟航線。2025年新聯盟上陣后，由達飛集團、中遠海運、長榮海運、東方海外組成的海洋聯盟有望在該航線擁有最多運力份額，達到170萬TEU；馬士基與赫伯羅特即將組成的雙子星聯盟或位居第二，達到130萬TEU；地中海航運將落至第三（見圖3）。為了加強在該航線的市場份額，地中海航運通過與卓越聯盟達成共艙合作，既能維持自己的靈活性，根據市場需求隨時調整航線和運力，又能加強在重要貿易航線的份額。

除了遠東—歐洲航線，地中海航運在另一大貿易航線——遠東—北美航線上的運力占比也時有變化。ALPHALINER數據顯示（見圖1），2023年該航線運力占比維持在8%～9%，今年1月達12%，隨后逐漸下降，截至8月占比為7%。進入9月，地中海航運除了宣布與卓越聯盟進行共艙合作，也透露將與以星航運在跨太平洋貿易航線上深度合作，具體方式包括艙位互換和船舶共享協議。該計劃也將于2025年2月正式啟動，旨在進一步加強亞洲至美國東海岸及墨西哥灣沿岸的物流連接，提升運輸效率與服務品質。

此外，地中海航運將保持與以星航運在太平洋西北航線ZNP的合作。業內專家認為，通過這場合作或能看出以星航運的籌謀。一直以來，以星航運在美西南航線堅持不找“外掛”，因為其運營快線船，希望保持在該航線的獨立性。而在美東航線上以星航運的運力優勢并不明顯，這些年一直通過與多家聯盟“合作”來共享該航線的紅利。以星航運與地中海航運僅在美東航線加強合作，既能補強美東航線，又能守住美西航線“特殊”優勢。

托夫特強調，現在的重點是繼續加強地中海航運的獨立網絡，與卓越聯盟和以星航運在東西航線上的共艙合作不會改變地中海航運獨立的增長軌跡。從訂單增長規�？梢钥闯�，地中海航運將繼續其獨立增長之路。

動態調整：顧此“失彼”

根據圖4，2023年至今，地中海航運除了在東西兩大貿易航線上的運力占比有所提高外，在拉美航線的運力占比也在上升。2023年1月占比為14%，今年8月已上升至17%。但在非洲航線上，地中海航運的運力占比正在下降。2023年下半年至今年年初，其占比還在14%的高位，隨后一路下行，今年8月降至9%。

拉美航線方面，在中國對南美國家出口需求的推動下，今年南美航線的貨運需求一度激增。嗅到商機的地中海航運在拉美航線進行調整，推出新的DHALIA航線服務，專注于連接亞洲與墨西哥西海岸的貿易，提供更多的運力選擇。此外，地中海航運還對現有的MEXICAS航線進行調整，增加掛靠天津新港，以確保運營協同效應。

非洲航線方面，業內專家認為，盡管后2M聯盟時代地中海航運在瘋狂擴張運力，嘗試填補馬士基離開聯盟帶來的運力損失，但在動態調整中難免“顧此失彼”（見圖1）。由于運力有限，其要在東西向航線、拉丁美洲等熱門航線加大布局，難免要從其他航線抽調運力，使其在其他航線的運力占比出現下降趨勢。非洲航線仍是地中海航運最為倚重的市場，其在非洲有多個辦事處，并且通過子公司TIL在非洲大陸擁有大量碼頭投資，看好非洲市場的發展前景。

在做大做強的同時，地中海航運也面臨一系列挑戰。首先，全球貿易前景的不確定性和市場供需的波動給航運業帶來不小的壓力。其次，航運業的脫碳、數字化轉型、全程供應鏈的優化等都是這家集運巨頭需要面對的重要議題。尤其是自2024年1月1日起，航運業被納入歐盟碳排放交易體系（EU ETS），這將不可避免地增加航運成本，對地中海航運等航運企業構成挑戰。

在資金和運營成本方面，地中海航運作為非上市公司未公開具體財務數據。但根據行業分析，今年上半年，馬士基、達飛集團、赫伯羅特和海洋網聯凈利潤分別同比下滑72.7%、56.7%、74.8%和34.1%，多家班輪公司在半年報中提到面臨成本上升的壓力。地中海航運作為行業領導者，其單獨運營帶來的成本壓力不容忽視，尤其是在應對新的環保法規和市場波動時期。

此外，地中海航運也需要考慮如何有效管理日益復雜的全球供應鏈，以及如何通過技術創新來降低運營成本和提高效率。這包括投資于數字化解決方案、優化航線網絡、提高船舶運營效率等措施。地中海航運已經在電子提單和智能集裝箱技術方面取得了進展，這些投資有助于提高透明度、減少錯誤和延誤，從而降低整體運營成本。

盡管地中海航運強調獨立，并通過新增運力嘗試擴大市場份額，但在關鍵航線上，其依然選擇與其他班輪公司合作，在風云詭譎的集運市場，“孤狼”難當。