加州主要集裝箱港口在跨太平洋航運聯盟重組中脫穎而出

船公司的重新調整將在2025年初推動亞洲-北美航線的重大變革。

當新的集裝箱航線于2025年初開通時，洛杉磯/長灘和加州的奧克蘭的跨太平洋航線掛靠配額將創新高。

最新的東西貿易聯盟重組后，加州的主要集裝箱港口成為最大贏家。明年，洛杉磯、長灘和奧克蘭都將獲得大量額外的跨太平洋直航航線。

從2025年2月初開始，亞洲至北美的航線服務將經歷一次重大變革，屆時十大集裝箱航運公司將重新組建或修訂聯盟和船舶共享協議。

2M聯盟的解散后，馬士基與赫伯羅特聯手組建了“雙子星聯盟”（Gemini Cooperation），后者將退出THE聯盟（THE Alliance）。與此同時，THE聯盟的前亞洲成員，即ONE，HMM 和陽明，將組建“卓越聯盟”（Premier Alliance）并繼續運營。

海洋聯盟（The Ocean Alliance）保持不變，達飛、中遠和長榮保持主線貿易三足鼎立的地位。最后，地中海航運（MSC）將有效獨立運營，但在跨太平洋貿易中，將與以色列航運公司以星航運（Zim）在美國東部和墨西哥灣沿岸服務共享艙位和船只。

這些航運公司在亞洲和北美之間的貨物運輸中占最大份額，按年運輸量計算，亞洲和北美之間的貿易僅次于亞洲內部的貿易。

對于北美的港口來說，確保主要班輪公司直接提供跨太平洋掛靠幾乎決定了它們的成敗，特別是那些高度依賴亞洲進口貨物的太平洋港口。俄勒岡州波特蘭港就是一個典型的例子。

盡管明年跨太平洋航線上新的港口輪換方案并沒有像亞歐航線那樣引起太大關注（可參閱《勞氏日報》先前貿易分析），但結果表明，某些港口受益更多。首要受益者顯而易見。

雖然在貿易重組下核心承運商的直接掛靠增量有限，但這些增量大多分配給了洛杉磯/長灘集裝箱港口群以及加州的奧克蘭港。

奧克蘭港預計將增加五個掛靠，而洛杉磯/長灘港則多達四個，這些港口在卓越聯盟的亞洲-北美西海岸航線網絡中占據核心地位，同時也是雙子星聯盟和MSC的關鍵樞紐。洛杉磯港還是Zim兩條獨立航線的唯一太平洋沿岸港口。

事實上，明年唯一兩個其他獲得亞洲-北美貿易額外航線的港口將是美國墨西哥灣的休斯頓(Houston)和阿拉巴馬州的莫比爾(Mobile)，這得益于Gemini之外MSC的新增掛靠。

洛杉磯港和長灘港將繼續穩居太平洋沿岸最繁忙的港口，掛靠次數多達25次，其次是奧克蘭港（16次）和加拿大的溫哥華港（9次）

哪些港口可能會失去來自亞洲的直達航次呢？

在太平洋沿岸，四個港口將失去掛靠。位于太平洋西北部的塔科馬港（Tacoma）因卓越聯盟網絡調整而失去一個掛靠，同時雙子星聯盟決定不將華盛頓州的港口作為其區域樞紐之一。與此同時，阿拉斯加的荷蘭港（Dutch Harbour）未能彌補失去的2M聯盟掛靠，自二月起，海洋聯盟將成為其唯一的跨太平洋主線服務。而波特蘭港將失去其在該航線上的唯一掛靠。

明年，唯一另一個失去來自亞洲直航掛靠的太平洋沿岸港口將是拉薩羅卡德納斯港 （Lazaro Cardenas）。但是這個墨西哥港口仍然擁有四個航線掛靠，并且作為Gemini的樞紐港口之一，也將從中獲益。

與其他墨西哥港口一樣，拉薩羅卡德納斯港近年來在貨運量和掛靠次數方面都受益匪淺，尤其是中國制造商為了規避美國商品關稅，越來越多地使用該國的碼頭。

盡管美國正在尋求打擊這種貿易機會主義者，但跨太平洋貿易的船公司航期表仍有大量的墨西哥掛靠，似乎并未被即將實施的限制措施所影響。

除拉薩羅卡德納斯外，曼薩尼略港 （Manzanillo）和恩塞納達港 （Ensenada）都保留了它們之前的掛靠數量。

魯珀特王子港（Prince Rupert）也是如此。這個加拿大太平洋西北部的港口，位于森林工業發達的地區，過去十年來一直是跨太平洋干線網絡的重要港口之一，與加拿大國家鐵路網絡相連，成為貨物進入加拿大和美國中心地帶的重要運輸路線。

它獨特的貿易格局繼續吸引承運人和托運人的關注，有望在2025年的聯盟變化中，繼續保持其三個跨太平洋航線的掛靠。

在大陸的另一側，由于船公司的調整，紐約/新澤西和薩凡納都失去了來自亞洲的兩個航線掛靠，包括Zim的航次已經整合到MSC的區域服務中。

盡管如此，在所有的美國東部和海灣港口中，這兩個港口仍然保持著最多的跨太平洋航線掛靠。明年，美國東海岸各大港口之間的跨太平洋貿易份額將更加均衡，查爾斯頓（Charleston）和弗吉尼亞(Virginia)將在跨太平洋直達航線掛靠方面縮小差距。

威爾明頓（Wilmington）將失去其兩個航線掛靠中的一個，只剩下一條MSC獨立運營的航線，而由于Zim取消了其直達航線，波士頓會完全失去掛靠。