2024年全球造船市場回顧及2025年展望

2024年，世界發展的動蕩性對航運市場形成階段性支撐，海運費率保持高位，新船成交規模創出上輪峰值以來新高，主要船型需求旺盛。后市來看，以船隊運力綠色更替為核心的周期性驅動要素不變，新船訂造需求和價格仍將處在高位，但特朗普重新執政下的貿易形勢或將階段性影響船東決策和訂單釋放，新船訂造規�；驅⒁欢ǔ潭然芈�，鋼材價格和匯率走勢將持續利好造船行業，但產能擴張下的競爭失序和內卷需警惕。

烏卡時代航運市場低效、高位、波動交織成常態

2024年，延宕已久的俄烏沖突及尚未緩和的紅海局勢仍是左右全球航運市場發展的關鍵因素，同時巴拿馬運河干旱、港口工人罷工等問題也將航運市場推向“混亂”的新常態，長運距、低效化特點日益突出，整體運價延續相對高位。相較于2009年，2024年全球海運貿易平均運距增加了11.8%，運輸效率下降了20.1%，原油船、成品油船、散貨船、集裝箱船等主要船型航速累計降幅在20%左右或更高;克拉克森海運綜合指數全年均值為24964美元/天，同比上漲5.6%，較過去10年平均值高出40.2%。

從細分市場看:集裝箱運輸市場逆轉預期,SCFI和CCFI全年均值分別為2506點和1552點，同比分別上漲149.2%和65.6%，兩者均為有記錄以來的第三高位。

干散貨運輸市場高開低走，BDI全年均值同比上漲27.3%至1755點，好于近15年的市場表現，但 BDI年末已跌破1000點。

油品運輸市場波動下行，BDTI和BCTI全年均值分別為1094點、818點，但兩者均遠高于俄烏沖突前的水平。

氣體船航運市場大幅回落，16萬方LNG船即期運價在2024年11月創下歷史新低，全年均值為42192美元/天，同比下滑56.5%;克拉克森LPG船平均收益為22111美元/天，同比下滑31.7%。

航運市場或承壓發展，但烏卡時代的特征將賦予運價走勢更大的變數。2025年，在IMF認為全球經濟增長前景面臨的風險總體上仍傾向于下行、特朗普加征關稅及兌現“和平承諾”等預期下，全年全球海運貿易量及周轉量增速或分別為1.5%和2.0%，不及批量訂單持續交付下船隊運力3.2%的增速，航運市場或承壓發展。但世界正處于且將在未來較長一段時間內持續處于易變性(Volatility)、不確定性(Uncertainty)、復雜性(Complexity)、模糊性(Ambiguity)交織的烏卡(VUCA)時代。

特朗普重新執政，其在對華戰略、對俄烏及中東等問題上的立場，及近期“購買”格陵蘭島、控制巴拿馬和蘇伊士運河、“吞并”加拿大等一系列擴張主義傾向，大概率將加劇全球航運市場發展環境的動蕩。

從細分船型看，集裝箱運輸市場在常態化發展預期下，貿易量和周轉量的增速預計分別為2.8%和3.0%，低于5.5%的船隊增速預期，但包括特朗普政策主張、紅海危機、罷工威脅、聯盟重組在內的不確定性因素將拉大運價彈性;

干散貨運輸市場在中國房地產市場改善有限等因素影響下，預計貿易量和周轉量的增速分別為0.4%和1.1%，低于3.0%運力增速，整體市場利空較多;

油品運輸市場預期分化，OPEC+計劃恢復產量疊加大西洋地區國家原油出口有望持續擴張或將推動原油海運貿易量及周轉量均增長2.0%，高于1.2%的運力增速，基本面向好;但隨著成品油船新船持續交付，運力增速或達5.6%，高于2%左右的貿易量及周轉量增速，市場存在回落風險;此外，地緣政治等非市場因素或加大油運市場整體運價的波動性。

液化氣運輸市場方面，LNG貿易量、周轉量增速有望達到4.8%、7.4%，但仍低于9.7%的船隊增長;在美國出口放緩的影響下，LPG貿易量及周轉量約為增速2.3%低于運力增速3%，運價中樞或面臨承壓局面。

新造船市場創出上輪周期峰值以來最高

全球造船市場連續第四年呈現繁榮活躍態勢，2024年三大指標均創階段性新高，全年共成交新船訂單16981.1萬載重噸、6716.0萬修正總噸，同比分別上漲33.0%、33.8%，前者是2014年以來的新高點，后者是2008年以來的新高點;年內共交付新船8814.3萬載重噸、4037.7萬修正總噸，同比分別上漲0.3%、13.3%，以修正總噸計是2013年以來的最高水平;截至年底，全球船廠手持訂單36448.9萬載重噸、15599.6萬修正總噸，同比分別上漲26.4%、17.5%，較本輪造船周期開啟前2020年底的低位水平翻倍。

替代燃料船舶訂單規模刷新歷史紀錄，全年共成交6532.5萬載重噸、3188.0萬修正總噸，同比分別上漲68.0%、67.4%，占全部訂單的比重分別為38.5%、47.5%。以載重噸計，訂單占比達72.8%甲醇替代燃料的船舶占比為1:約20個百分點。

市場沒有重大下行風險是基準判斷，船隊更新需求及綠色轉型發展將繼續驅動訂單釋放，但2025年新船訂單規�；蚴芑鶖敌�應影響同比出現回調。延續4年的火爆行情正加劇市場參與者對于本輪船市景氣周期下行拐點是否到來的擔憂。從現階段市場情況看，更新需求支撐訂單基本盤的主線邏輯并未發生根本變化，20年及以上船齡的運力規模(超3.8億載重噸)高于全球船廠手持訂單量，海事業減碳發展也有望推動15-19年船齡(超4.6億載重噸)運力更新需求加快釋放，運力更新升級基數龐大。

就2025年而言，全球宏觀經濟和貿易發展對航運造船市場的支撐力度不大，特朗普再次執政后美國貿易政策及相關趨勢將帶來一系列不確定性，同時近年批量訂單已落位，多數船廠近期交船位稀缺，短期產能增量有限，在2024年的高基數之下，2025年訂單較大概率出現階段性回調，但造船市場仍處于景氣周期內，預計整體成交規模與近四年均值相當。

油船市場保持強勢發展，箱船和液化氣船面臨高位回調

2024年，除散貨船外，主要船型市場訂單表現整體強勢。集裝箱船訂單“梅開二度”。班輪公司現金流充沛，繼續投放以替代燃料船為主的箱船訂單，2024年共成交4820.8萬載重噸，為歷史次高位;同比大漲164.0%，占全部訂單的比重為28.4%;。

油船訂單明顯升溫，2024年共成交4813.0萬載重噸，為近9年新高;同比上漲34.7%，占全部訂單的比重為28.3%。

LNG船訂單熱度不減，卡塔爾能源“百船計劃”第二階段訂單需求相繼落地，推動2024年成交量達848.8萬載重噸，為歷史次高位;同比上漲37.1%，占全部訂單的比重為5.0%。

LPG船訂單刷新紀錄，以VLAC、VLEC等新興船型為主的訂造需求利好市場成交，2024年新船訂單共848.8萬載重噸，創歷史新高;同比上漲37.1%，占全部訂單的比重為3.8%。

散貨船訂單相對穩定，2024年共成交4616.5萬載重噸，雖同比下滑12.6%，但在全部訂單中的占比仍達到27.2%。

短期來看，集裝箱船活躍度或下降，在中型班輪公司船隊老齡化更新疊加聯盟重組、航運綠色化發展的大勢支撐下，集裝箱船船東仍有船隊更新需求，但在特朗普增加貿易關稅、航運市場預計走低、2024年訂單大規模釋放等因素的影響下，船東訂造積極性或階段性回落，但不排除2025年超預期下單狀況再次上演。

油船具有釋放潛力。俄烏沖突引發的全球油運貿易長程化格局持續，美國新一屆政府或將推出更寬松的化石能源政策，同時原油船現階段手持訂單規模僅為老齡化運力的55%，油船市場運價具備韌性，訂單具備進一步釋放潛力。

散貨船常態化發展。手持訂單占船隊比重與老齡化船舶占比相對平衡，海運需求增長乏力，相當部分船東選擇節能改裝等應對海事法規，預計新船訂單不會出現增長，維持當前態勢。

液化氣船略有回落，包括卡氣等在內的規模性 LNG出口項目訂單近兩年集中釋放，以VLEC、 VLAC為主的液化石油氣船訂單2024年超預期釋放，航運市場存在下行壓力，2025年整體訂單釋放節奏或將放緩。

船東充�，F金流強力支撐運力升級發展

新造船投資大幅增加，合同金額達歷史次高位。在大型集裝箱船、大型LNG船在內的批量高船價訂單支撐下，2024年全球新造船投資(1000總噸及以上船舶)超2037億美元，同比上漲55.2%，僅次于2007年的歷史峰值。

分大洲看，亞洲船東新造船投資連續第6年超過歐洲船東，在散貨船和氣體運輸船的投資規模保持領先，歐洲船東在集裝箱船和油船上的投資持續領跑。

分船東國/地區看，2024年中國船東在油船和氣體運輸船的投資額均創新高，帶動整體新造船投資同比大幅增加34%，刷新歷史紀錄，整體投資規模超過希臘船東位居世界第一。希臘船東新造船投資規模位居第二，投資重點為油船和氣體運輸船;美國郵輪運營商重返新造船市場大舉訂造郵輪支撐美國船東新造船投資金額時隔四年重新躋身全球第三。

分船東集團看，大船東仍是主導新造船訂單投資的關鍵。MSC持續擴張船隊，新造船投資規模位列全球第一;巴西國家石油公司投資海工裝備，規模位列第二;EPS在主要船型均有布局，尤以集裝箱船為甚，新造船投資位居全球第三。中國遠洋海運集團和招商局集團持續推進“百船計劃”，前者重點投資散貨船、集裝箱船等，后者投資集中于氣體運輸船、散貨船、油船等。

從訂單屬性和風險看，據克拉克森的估算，2024年全球貨運船隊預計收益3300億美元，運營成本1300億美元，凈收益2000億美元，相較同年新造船市場的總投資處于相對平衡。

分船東類型看，2024年，全球訂單規模排名前100名(以載重噸計)的船東合計訂造船舶超1.3億載重噸，其中84%為運營船東下單，非運營船東訂單占比為8%，貨主型為4%，租賃型公司訂單占比為3%，包含投機型在內的船東訂單占比僅為1%，市場整體投機性訂單較少。

進一步聚焦細分船型，以市場關注度較高的集裝箱船訂單為例，2024年，運力排名(以年末運力排名計)前10的班輪公司中的有9家投放了新造船訂單，合計規模達3169.5萬載重噸，占年內所有集裝箱船訂單的65.7%，頭部班輪公司目前資金充沛，現金流健康，且訂單多為替代燃料船舶，尤其是在2025年新聯盟開啟新競爭的背景下，整體風險可控。

鋼價與匯率或進一步利好行業企業盈利

新船價格指數趨近歷史高點，單船成交均價遠超歷史峰值。2024年12月底，克拉克森新船價格指數升至189.16點，較年初增長4.9%，較2008年的歷史峰值差距不足2%。若以合同金額計算，單船均價(1000總噸及以上)達8447.6萬美元，較2008年5085.4萬美元增長66.1%，比2022年創下的前高值6621.2萬美元超出27.6%，遠高于過去10年5062.3萬美元的平均水平。分船型看，主流船型價格年內整體上行，2024年12月底，油船、散貨船、集裝箱船、液化氣船克拉克森新船價格指數分別為223. 09點、174.37點、118.53點、207.04點，較年初分別上漲6.3%、5.0%、5.5%、3.6%。

從供需視角看，全球造船業經歷數次深度調整，2024年活躍船廠數量約為400家，較2008年歷史峰值數量下滑超60%;不斷增加的生產任務使得行業賣方市場的特征不斷強化，船企仍在定價中占據主導地位。2025年，供需關系將繼續主導船價走勢，同時考慮到克拉克森提出剔除通貨膨脹因素后，目前新船價格指數較峰值仍存在約30%的差距，預計新船價格仍將保持堅挺，上行空間還將存在。

造船成本和匯率兩大要素持續利好行業企業經營收益。

鋼價方面，中國整體鋼鐵需求“弱現實”的格局難有實質性改善，仍將呈現減量發展態勢，鋼材價格重心或將進一步下移，利好國內造船企業。

匯率方面，2025年，人民幣面臨貶值壓力，美元大概率延續強勢地位，市場預期特朗普發動的關稅戰將加劇人民幣波動。日韓匯率方面，韓國央行降息概率較大，韓元或將延續貶值趨勢;美日利差收窄或推動日元兌美元止跌回升，同時特朗普上臺或對日元形成利多，日元存在一定升值空間�？偟膩碚f，在多數訂單以美元計價的情況下，尤其是中韓船企美元成本比重高、規模大，適度貶值預期在理論上一定程度利好中韓船企。

產能擴張背景下競爭格局面臨調整重構

行業愈景氣，全球造船市場的競爭分化也就愈加激烈，在以競爭策略為主的多因素共同作用下，造船業重整正在進行。

從主要造船國之間的競爭看，2024年，中國船企在產能供給優勢及具有競爭力的船價支撐下實現多船型接單均衡發展，以創紀錄的高達70%的訂單規模占比、接近萬億元的接單金額主導全球新造船市場，并在VLCC、萬箱船、汽車運輸船等中高端船型市場份額上獲得全球第一。

韓國船企雖在液化氣船市場繼續保持優勢，全年訂單份額跌破14%(以載重噸計)。

日本船企因訂單延遲披露，后期較大概率將向上修正，但回顧2021-2023年的情況，以載重噸和修正總噸計，其年均訂單占比分別為15.5%和12.3%，整體競爭力已大不如前。

從主要造船國的內部競爭看，中國方面，民營船企活躍度進一步提升，正積極進行擴張產能，“高價挖人”，發力集裝箱船、油船等批量訂單相對較多、利潤空間相對較大的船型領域，現象多發。

韓國方面，受限于有效產能不足、勞動力短缺等問題，韓國頭部船企三星重工已開始在油船領域嘗試“訂單自接、分包中國”的新建造策略，且船型范圍將進一步擴大，或與東南亞船廠合作進行分包生產及建造。此外，韓國頭部船企也開始重新回歸其此前宣稱戰略性放棄的集裝箱船、油船等船型市場，并實現訂單承接。中型船企受勞動力短缺、預付款保函限額的問題困擾而日漸式微，生存空間被持續壓縮。