聚焦“金融與保險”，航運業透明化的可行路徑

2024北外灘國際航運論壇之“金融與保險”主題論壇比往年更加國際化，探討如何應對綠色、智能、地緣危機等共同挑戰。集運指數（歐線）期貨成為“2024北外灘國際航運論壇最亮的點”，是“航運業透明化的可行路徑”

在2024北外灘國際航運論壇期間，由上海航運交易所與中國船東互保協會（中船保）聯合承辦的“金融與保險”主題論壇比往年更加國際化，包括國際航運公會（ICS）、希臘航運金融協會、國際海上保險聯盟（IUMI）等眾多具有國際影響力的航運業組織機構從各自的角度共同探討如何應對諸如綠色化、智能化、地緣危機等挑戰。

作為“航運業透明化的可行路徑”，2023年8月18日上市的集運指數（歐線）期貨則成為“2024北外灘國際航運論壇最亮的點”，“金融與保險”主題論壇專門以小組討論的形式邀請相關參與者進行了深入研討。

航運金融：聚焦成本

當前，航運業正面臨成本上升的現實。首先，諸如紅海航道危機、巴拿馬運河干旱等事件已經讓船舶通行率下降50%，繞航好望角將增加燃油等各項成本；其次，綠色化也是增加航運成本的重要因素。

在2024北外灘國際航運論壇之“金融與保險”主題論壇上，希臘航運金融協會主席喬治·西拉達基斯介紹：“據估計，不管是希臘、中國、菲律賓、印度尼西亞，非洲還是南美，最起碼有45萬名的海員到2030年前需要接受額外培訓，以操作和管理新的綠色技術，這是我們必須要遵循的。”而“為新能源船舶培養一位海員的成本約為5萬美元，”某航運專家曾向《航運交易公報》透露。“航運脫碳將耗費每年1000億美元的成本，” 喬治·西拉達基斯說。

航運業的成本在增加，“但航運投資者對資助早期技術或沒有明確規定的零碳燃料持謹慎態度�，F在主要的問題是，對于未來哪種燃料將為航運提供動力尚未達成共識。”喬治·西拉達基斯表示。

此外，作為傳統航運貸款人的歐洲銀行面臨一些自身的問題，這也是近年來航運融資市場表現不佳的原因——喬治·西拉達基斯介紹，在過去12個月里，航運業的總融資量僅為91.6億美元，較往年大幅下降（見表1、表2）。

其中有兩個主要原因。

一是歐洲銀行加強監管航運貸款。2008年金融危機給全球經濟帶來較大沖擊，也嚴重影響了航運業，銀行面臨巨大的航運貸款損失。金融危機暴發之后，很多國家的銀行監管都進行了調整以加強金融穩定性。他們選擇限制對航運市場的投資，甚至退出航運市場（然而銀行貸款仍然是航運業的主要資金來源，約占全球船舶融資的62%）。盡管歐洲銀行仍占全球航運銀行投資組合的一半，但其航運投資組合的占比正在下降，為新金融參與者進入航運融資市場創造了機會。例如亞洲和澳大利亞銀行的市場份額已從2010年的15%增至2023年的45%。

二是高利率和貸款償還使得大多數銀行難以在2023年實現投資組合增長。據喬治·西拉達基斯透露，只有希臘銀行較2022年增長了12.25%，維持其2017年以來一直持續的上升趨勢（見表3）。

航運保險：聚焦應對

航運業面臨脫碳、繞航等現實，導致成本上升，對此，航運業也有自己的應對之招。

中船保特別顧問吳超博士在“金融與保險”主題論壇介紹了電子提單的進展。此外，吳超向論壇首次引進了“藍色維斯比”（Blue Visby Solution）方案。據介紹，航運業目前還深受所謂Sail Fast Then Wait（先快后等）的傳統運行方式的影響——即船舶通常以高油耗高速航行，然后到達卸貨港等待卸貨，這種航行方式不符合可持續發展的目標。而“藍色維斯比”方案由一個涉及船舶所有權、商品貿易、港口管理、海事經濟學、碳咨詢、海事法和物流軟件開發等領域的專業實體提出，其獨特之處在于，將航程優化視為一項技術、運營和合同上的同步挑戰，利用數字化系統性地優化船舶的遠洋航線。想象一下，船舶在港口擁堵程度較低，氣候、潮汐最為適宜的時候進港，根據自身情況和港口泊位水深條件提前安排最為合適的方式靠泊和卸船。這種優化方案還能通過一種合同機制克服船東、租家、貨主和港口經營人之間的利益沖突，使所有各方都能按比例分享減少排放和節約成本所帶來的好處。當然，吳超也表示，“藍色維斯比”方案被業界全面接受和使用，需要各方面理解、支持與合作。

此外，針對最近備受關注的“DALI”輪案件引發的美國試圖部分取消責任限制的事件，吳超也表達了作為保險人的專業看法——責任限制是互助保險的基石。

航運業透明化的可行路徑

作為“航運業透明化的可行路徑”，2023年8月18日上市的集運指數（歐線）期貨得到了與會嘉賓的一致認可，成為“2024北外灘國際航運論壇最亮的點”。

LINERLYTICA聯合創始人梁民在小組討論中表示， LINERLYTICA的成立旨在解決班輪運輸業的信息不對稱問題，集運指數（歐線）期貨合約的價格發現功能與LINERLYTICA的成立宗旨高度一致。

據上海期貨交易所副總經理賀軍介紹，截至2024年10月22日，集運指數（歐線）期貨累計成交量4242萬手、成交額3.48萬億元。該產品成交量和活躍度遠超其他市場，今年前三季度的成交量是其他境外4家期貨交易所200多個合約的6.3倍。

中信建投期貨董事長王廣學認為，集運指數（歐線）期貨的價格發現功能日益明顯：“上市前期，一般現貨指數漲，期貨價格才跟漲；后來隨著市場對產業鏈和指數的了解程度不斷提高，一些專業機構深入參與，再加上紅海航道危機等因素，大概從6月起期貨開始領先于現貨，期貨價格發現功能體現。”

環世物流集團總裁林杰作為貨代人看到了集運指數（歐線）期貨與中國“品牌出海”“供應鏈出海”之間互相促進的關系。

林杰回顧，中國出口集裝箱運價指數（CCFI）于1998年發布，2001年中國加入世界貿易組織，2009年奠定集運指數（歐線）期貨標的指數重要基礎的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）誕生，2020年有了標的指數——上海出口集裝箱結算運價指數（SCFIS），2023年集運指數（歐線）期貨上市。在這個時間段里，1998年上海港的集裝箱吞吐量是306萬TEU，2009年是2500萬TEU，2020年是4350萬TEU，2023年是4900多萬TEU，今年大概率突破5000萬TEU。

林杰著重分析了集裝箱吞吐量增長背后的運費交易邏輯。中國企業從早期的代工到后來的“品牌出海”“供應鏈出海”，大背景是它們通過建立海外倉等模式自己進行零售、建設品牌和工廠�；�于這個大背景，衍生了大量中國客戶采購海運費，或者說基于零售端需求計算物流成本的需要。集運指數（歐線）期貨應運而生，助力中國企業出海。

林杰表示，通過集運指數（歐線）期貨，貨代企業可以較好地在現貨和遠期上進行對沖，也期冀在不久的將來，各條航線的航運指數期貨陸續推出。