克拉克森研究：2023年航運業綠色環保發展達成多項里程碑

對于航運業綠色環保議程而言，2023年是極為重要的一年，市場達成了許多綠色環保里程碑。

首先，減排法規持續推進。國際海事組織短期減排措施在年初正式實施，同時國際、區域法規修訂進一步完善。其次，法規的商業影響逐漸顯現。環保和非環保船型運費收益分層趨勢明顯，歐盟碳排放交易體系ETS給船舶營運帶來額外成本，節能環保船型資產價值溢價增加。最后，航運業上下游產業鏈協同加快。綠色節能技術和綠色燃料技術應用發展。

克拉克森研究持續增加綠色環保數據信息和報告支持。其中，”克拉克森海運運費指數”和“克拉克森新造船/二手船價格指數”追蹤的各船型整體運費收益和資產價格水平已經升級。此外，隨著歐盟碳排放交易體系ETS給船東和租船人帶來了實際執行層面上的風險及運營方式的改變。我們正在評估和重新調整部分船型的船舶收益計算方式，將估計的碳排放成本扣除。

脫碳減排：

船舶CII評級

克拉克森研究估算全球船隊的理論CII評級，以總噸計約30%的船舶2023年CII評級為D或E級。若船舶不進行任何船舶能耗方面的改進，到2026年D和E評級的比例將進一步上升至45%。

具體船型來看，汽車運輸船歷史船隊更新緩慢，船隊船齡整體偏高，因此面臨較大的CII評級壓力，現有船隊到2026年僅有約20%可以達到C及以上的評級。而VLGC船隊整體CII評級表現優異，當前船隊到2026年仍有80%維持在A-C評級。油輪、散貨船和集裝箱船2023年CII評級預計將分別有71%、65%和70%達到C評級以上，三種船型船隊到2026年C評級及以上比例將降至約50%上下。

注：克拉克森研究數據庫同時發布具體船舶的營運CII (Operational)評級

商業影響：

運費、船價、成本

運費和船價：在“標準船型”下，不同船舶的節能情況不同會導致收益和資產價格分層。隨著2023年整體油價水平有所下降，船舶間“溢價”幅度較2022年年中高位水平有所下降，但是當前整體“溢價”情況依然維持在非常不錯的水平。未來持續關注燃油經濟。以好望角型散貨船為例：克拉克森研究統計，2023年全年，”安裝脫硫塔的節能型”船舶與使用傳統低硫燃油船舶相比平均收益溢價達67%, 平均收益高出8,344美元/天。此外，船舶的能效、技術設備情況也對資產價值產生越來越大影響�？死�克森研究評估船舶資產價值，2023年年末，5年船齡的”節能型”好望角型散貨船相比同類非節能型常規船舶溢價達21%。

成本和運營：歐盟從2024年起將航運業納入ETS之后，在歐盟水域內港口掛靠船舶將需要為其產生的溫室氣體排放繳納相應的碳配額，推高航運公司的運營成本�；�于目前船舶運營情況以及歐盟碳配額價格，克拉克森研究估計2024年船舶需繳納的歐盟碳配額將達到33億美元，而2026年將增至82億美元。以VLCC油輪為例，在當前運費水平下，克拉克森研究估算，2024年沙特拉斯坦努拉至荷蘭鹿特丹的VLCC航線碳配額成本將達到20萬美元，占運費的4%，2026年將達到50萬美元，占運費10%。隨著碳配額價格的上漲，以及監管機構的定價策略向全球化方向轉變，將對未來船舶運營產生一定趨勢影響。例如非節能環保船舶的航速下降；歐盟航線上出現更多的環保型船舶；貿易模式的潛在變化，例如班輪掛靠以及回程航線的改變等。

產業發展：

節能技術和替代燃料

短期來看，為滿足CII合規需求和減輕合規成本壓力，船舶節能設備加裝成為關注重點。船舶節能裝置可一定程度提高船舶的能效，克拉克森研究統計，每年交付船舶中使用節能裝置的占比也在不斷攀升，2023年接近60%。船隊及手持訂單中至少已有8,850艘船舶安裝節能裝置，其中大部分為應用在螺旋槳及舵附近的船舶類型，結構相對簡單。目前更為復雜的新類型節能技術也開始應用在船舶上，其中船隊及手持訂單中使用空氣潤滑系統的船舶達到434艘，使用風力輔助推進的船舶達到99艘，另外近些年剛剛興起的擋風罩也已經被57艘船所采用。

中長期來看，為實現航運業減排目標，替代燃料船舶更替需求增加�？死�克森研究統計，截止2023年底，全球船隊中使用替代燃料作為動力的船舶比例已從2017年的2.3%增長至6%，預計到2030年替代燃料動力船舶比例將達到23%。2023年全年，全球替代燃料動力船新簽訂單共552艘，以總噸計占新簽訂單比例45%，僅次于2022年創紀錄的55%的水平。替代燃料新應用中，LNG依然是選擇最多的燃料類型；但2023年甲醇燃料動力簽單持續增加，且船型應用更為廣泛；市場出現了首批氨動力燃料船舶訂單，氨燃料主機研發加快；電池動力雖然目前主要集中在內河船及短途航行船舶，但目前使用電池作為輔助推進動力的遠洋船舶不斷增加。