全球航運的轉折點：未來三年變革性投資將迎大爆發!

在全球航運行業逐步邁向脫碳的進程中，各方對這一轉型的速度褒貶不一。美國船級社（ABS）全球可持續發展事務副總裁Panos Koutsousakis則持樂觀態度，認為航運行業正在經歷一個重要的轉折點，未來三至四年內，節能技術的投資將迎來大幅增長。

對一些行業觀察者而言，航運業從化石燃料向低碳及零碳燃料的過渡速度仍顯滯后，然而Koutsousakis不認同這一觀點。在ABS于漢堡舉行的可持續發展峰會上，他與Mariner Communications總監Neville Smith進行對話，深入探討了這一話題。在討論中，Koutsousakis表達了對航運脫碳進展的積極看法。

他指出：“目前行業內圍繞能源轉型的討論相當熱烈，我不認為我們處于一個被動的階段，反而我們正處于一個市場審查的關鍵節點，許多船東正在重新評估他們最初的脫碳計劃。”

這一重新評估背后的推動因素來自市場的動態變化，特別是全球地緣政治緊張局勢和新燃料及節能技術的不斷積累經驗�；仡欉^去三至四年，Koutsousakis指出，除了液化天然氣（LNG）以外，航運業對替代燃料的經驗十分有限，節能技術如風助力推進系統、空氣潤滑系統等同樣缺乏充足的數據支撐。然而，隨著時間推移，這些技術和燃料正在逐漸成熟，并且這種技術和經驗的成熟化不僅僅局限于市場，同時也反映在國際海事組織（IMO）的脫碳監管框架中。

Koutsousakis強調：“我們必須記住，監管政策并非一成不變。”他進一步指出，能源轉型的關鍵進展指標包括替代燃料的采用、能源效率技術的進步，以及現有船舶通過可持續技術進行的改裝，“在這些指標上，我們看到了一系列顯著的進展。”

舉例來說，船東的新造船下單習慣已發生根本性變化。“過去，節能裝置只是可選項，而現在它們已成為標準配置。”Koutsousakis補充道。

然而，現有船舶的改裝問題依舊復雜且充滿挑戰。數千艘燃燒傳統化石燃料的船舶仍需進行改造，以滿足IMO設定的溫室氣體（GHG）減排目標，即到2030年減排20-30%，到2040年減排70-80%。

Koutsousakis坦言，“船舶改裝要復雜得多。”船東在考慮投資這些技術時，必須確保其具備財務可行性和商業可操作性。研究表明，改造十年以上的老舊船舶是有效的，但對于更現代的船隊，改裝仍不是一個財務上可行的方案。

此外，船廠船位的有限可用性也是一個制約因素。Koutsousakis指出，“船廠船位已經排滿，想要在未來幾年內下單建造新船并非易事。即便今天下單，船舶交付也要等很多年。”

這種造船能力的緊張局面不僅影響新造船的速度，也意味著現有船舶將逐漸老化，效率下降，最終需要進行節能技術的改造。

盡管已有少數船東，例如赫伯羅特（Hapag-Lloyd），計劃將現有船舶改造為能夠甲醇動力，但Koutsousakis相信，未來將有更多的船東會加大對節能技術的投資。“我們預計未來三到四年內，這一趨勢將會更加顯著。”

在海運圈聚焦看來，結合現有市場動態、技術進步和監管的演變，我們可以預見，航運業的能源轉型雖然步伐略顯緩慢，但正走向更為成熟的階段。未來，隨著節能技術的普及、船舶改裝的推進和替代燃料的逐漸應用，航運業將迎來一場全方位的綠色革命。然而，面對這一大趨勢，船東們需要在商業可行性和技術前瞻性之間取得平衡，審慎應對。

縱觀整個行業，Koutsousakis的樂觀展望為我們提供了一個新的視角，即盡管面臨著巨大的挑戰，航運業的脫碳之路已經鋪開。未來的關鍵在于技術成熟度的進一步提升，以及監管政策與市場需求的持續動態調整。正如他所言：“我們正處于航運脫碳進程的一個關鍵時刻。”未來幾年，這一進程將迎來更加顯著的發展，航運業的能源結構轉型也將進一步加速。

在這樣一個轉折點上，航運公司必須更加積極地擁抱新技術，同時也要密切關注市場和監管的變化。這不僅僅是為了應對氣候變化的全球挑戰，也是為了確保企業在未來綠色經濟中的競爭優勢。在脫碳這場長期博弈中，誰能率先掌握節能和替代燃料的主動權，誰就將站在未來航運市場的前沿。