8000TEU以下集裝箱船訂單不足？

“今年夏季，集裝箱船運輸市場極為亮眼，供應方面發展也獲得了最大程度的關注。特別是在2023年第四季度和今年年初短暫停頓之后，最近幾個月，集裝箱船船東及運營商迅速重返船廠。”航運市場預測和業務咨詢服務公司Maritime Strategies International（MSI）副總監Daniel Richards說，隨著更多訂單被公開報道并得到確認，集裝箱船訂單與現有運力的之比已從略高于21%升至25%以上，且這一數字可能還會進一步上升。”據MSI統計，全球訂單自年初至今共有約250萬TEU訂單生成。

但在強勁的需求面前，超大型/大中型船舶訂單占有更多市場。明年年初開始，以“樞紐+支線”方式為主的“雙子星”運營協作計劃啟動，已有固定客戶的馬士基和赫伯羅特需要更大型的支線運力來完成其更有效、更廣闊的輻射，獨立運營的地中海航運同樣需要中型集裝箱船為其支線運輸服務，同時，被拆散的THE Allinance為保市場競爭力也在訂造符合時宜的適型船，而OCEAN Alliance更不甘自落下風。正因如此，各家班輪公司多在超大型/大中型集裝箱船方面發力。反言之，市場也隨著船舶大型化影響之下的船舶替代效應，對以往傳統的支線運力有所輕視。

在MSI統計的統計中，上述250萬TEU新造訂單里，只有約21000TEU來自載箱量在4000TEU以下的集裝箱船貢獻，且今年迄今，支線運力訂單沒有載箱量超過2400TEU的集裝箱船。而從這個數據也可判斷，支線運力正在出現大型化趨勢。

當然，整個市場需要平衡，這種平衡也需要不同運力的箱船供應才能得以實現。對此，Daniel Richards評論稱：“隨著小型集裝箱船訂單的減少，以及超大型/大中型集裝箱船新造訂單激增，整個行業的訂單現在明顯不平衡。當前載箱量低于7600TEU的集裝箱船訂單與現有船隊運力之比低于10%，而載箱量超過12000TEU的集裝箱船訂單與現有船隊運力之比為50%左右。“2026-2027年，市場增加的小型運力可能會在一定程度上改變這一局面。”

與此同時，MSI斷言，2025年之后，集裝箱船訂單將由LNG和甲醇雙燃料船的組合主導，2027年后交付的大多數船舶將為某種雙燃料船。“這種訂單的激增可能會對未來10年行業需求平衡產生重大影響，并將加速集裝箱船隊從傳統推進方式向清潔能源轉變。”Daniel Richards說。