頭部集運公司對碼頭業務的影響力越來越大

航運界網消息，在全球集裝箱碼頭運營商年度業績回顧與預測線上分享會上，Drewry分析師表示，目前全球排名前7的最大碼頭運營商（GTO）每年權益吞吐量均超過4000萬TEU，而榜單上排名緊隨其后的運營商與他們之間相差近3000萬TEU，盡管雄心雄心勃勃，但幾乎不可能躋身頭部運營商行列。

根據Drewry最新報告，按權益吞吐量計算，全球排名前7的最大碼頭運營商（GTO）控制著全球超過40%市場份額，他們分別為PSA國際、招商局港口、中遠海運港口、馬士基碼頭（APMT）、迪拜環球（DP World）、和記黃埔港口以及地中海航運（MSC）旗下TiL&AGL。

Drewry港口高級分析師Eleanor Hadland表示，考慮到全球排名前7的碼頭運營商每年權益吞吐量均超過4000萬TEU，而榜單上排名緊隨其后的運營商與頭部運營商之間的吞吐量相差近3000萬TEU。這使得他們幾乎沒有機會超越。

Eleanor Hadland “排名第7的MSC集團旗下TiL&AGL2023年權益吞吐量為4230萬TEU，而排名第8的ICTS吞吐量為1100萬TEU，兩者之間相差近3000萬TEU，至少在短時間內幾乎沒有機會超越。”

她說，“盡管目前有幾家碼頭運營商，最著名的是Yildirim集團，以及阿達尼（Adani）、阿布扎比港口集團（AD Ports）和赫伯羅特等都明確表示了擴大投資組合的意圖，但縮小3000萬TEU吞吐量差距的機會有限。”

Eleanor Hadland還指出，“這7家領先的運營商，按調整后權益吞吐量計算，總計達到3.5億YEU，占全球港口吞吐量的40%以上。這比2022年要高。因此，這表明全球最大碼頭運營商正進一步增強他們的領先地位。”

“這些領先的碼頭運營商遵循了截然不同的發展道路：和記黃埔港口和PSA國際等公司在20世紀90年代末和21世紀初從先發優勢中受益，建立了其全球網絡的核心；而招商局港口和中遠海運港口仍然主要面向高增長的中國市場，他們進入國際市場的時間遠遠晚于其他幾家頭部運營商。”

與此同時，“先行者”一詞也可以很好地應用于菲律賓運營商ICTSI，自20世紀90年代以來，ICTSI一直出現在碼頭特許經營權招標中，但在很大程度上將大型碼頭開發機會讓給了和記黃埔、PSA和P&O Ports等公司，并傾向于專注于新興市場中風險較高但盈利能力較高的小型開發項目。

然而，在當今蓬勃發展的碼頭運營商中，這已不再是一種選擇——每一個可用的機會，無論是集裝箱還是多用途碼頭，都被土耳其Yildrim集團、AD Ports和Adani等現金充裕的新競爭對手所追逐。

多年來，Drewry對港口業的分析的一個顯著特點是，在股權調整的基礎上對GTO的吞吐量進行了分析，但隨著集運業從全球金融危機后的多家班輪公司破產轉變為疫情期間難以想象的盈利水平，碼頭所有權結構變得更加復雜。這導致了該行業無數的交叉持股，模糊了運營商之間的界限。

以達飛集團為例，實際上，由于其碼頭業務股權的方式極大地扭曲了其權益吞吐量，因為達飛集團擁有兩家公司——達飛碼頭和Terminal Link，Yildirim持有達飛碼頭股權，而招商局港口則持有Terminal Link49%的股權。

9月23日，達飛集團公告稱，將收購巴西港口巨頭Santos Brasil 48%的股份，并尋求以相同的價格收購其全部股份。特別值得注意的是，達飛集團所有新的收購和開發都被并入達飛碼頭，而不是Terminal Link。Santos Brazil在巴西經營著五個碼頭，包括Santos港最大的集裝箱碼頭，處理了巴西40%的貨量，即接近200萬TEU。此次收購擴大了達飛集團在巴西的業務，鞏固了達飛集團作為全球頭部碼頭運營商的地位。達飛集團在全球投資了約60個碼頭。

與此同時，盡管丹麥奧胡斯港（Aarhus）的集裝箱吞吐量僅70萬TEU，但由于與馬士基的特殊競爭關系，MSC將在丹麥最大的集裝箱港口奧胡斯港租用場地并建一個新的集裝箱碼頭的消息也備受關注。換言之，MSC這次真的殺到馬士基老家了。

盡管APMT已在7月向法院提起訴訟，要求發布臨時禁令，禁止奧胡斯港與MSC簽署協議。然而，奧胡斯港務局長Thomas Haber Borch否認與馬士基之間有任何不好的關系。

他表示，“多年來，奧胡斯港與馬士基一直保持著良好的工作關系，現在仍然如此。希望我們將來能繼續保持這種關系。這是一個強大而重要的客戶，雙方有很多正在進行的開發計劃和舉措。但馬士基未來將如何行動，以及他們將如何應對競爭形勢，取決于他們。”

總體而言，盡管這兩筆交易對全球GTO排名的影響不太大，但這表明班輪公司在港口業務中的份量和影響力越來越大。