臺州造船業，潮起又潮落

危機

在這樣一片紅紅火火、熱火朝天的表象背后，危機卻悄然而至。

2008年上半年，誰都不會預料到，半年后，臺州造船業將踏上一段坎坷之路。當時，全市實際從事船舶修造企業83家，上半年完工船舶250艘，產量180萬噸，同比增長50%，仍保持全市工業產值產量增幅第一。

船舶企業普遍認為，“無論是船舶修造數量還是建造能力、年產值，臺州均位列全國或全省前茅”，臺州造船業正處在輝煌之中。

資料顯示，當時，我市造船業朝著“大造船、造大船”的大噸位、大馬力、多用途的方向前進，形成了以散貨船、集裝箱船、危險品船（油輪）、工程船為主的四大船舶體系。

全市30多家造船企業陸續上馬，主要分布在三門的六敖、沿赤、泗淋，臨海的上盤，溫嶺的松門，路橋的金清港，玉環的干江等地。與此同時，50%以上的船廠通過改建、擴建等，不斷擴大生產規模。

時任臨海長順造船廠廠長馬仙順應該是較早感到風險的船企老板。2007年下半年，他在大連和秦皇島的碼頭看到，碼頭外浩浩蕩蕩地排著等候停泊的船舶時，突然意識到產能過剩了。2008年元宵過后，他做出一個決定：關閉工廠，轉型修造1000噸級的舾裝碼頭。

在高利潤面前，能做出這般決定的船企少之又少。

最先感受危機來臨的是接外國訂單的造船企業。2008年下半年，國外訂單明顯減少。5年來，飛速發展的臺州造船業第一次碰到阻力。準確地說，這時候還不是阻力，只能說是之前訂單太多，造船廠來不及完工，現在訂單少了，造船廠稍微感到“吃不飽”了。

所以，當時業內人士大多比較樂觀地預測，造船業將要從野蠻生長式發展回歸理性發展的軌道上來。

臺州造船業真正受到打擊的是2009年。以溫嶺為例。2008年，溫嶺報備的造船載重噸為133.44萬噸，2009年降到44.26萬噸，相對完工總噸也隨之下降。訂單從國外轉到國內，從大船轉為小船。接慣大單的造船企業，曾經載重噸5000噸以下的船舶單子根本看不上，這時候，1000噸位以下的單子也接了。

與此同時，“優勢”的民營企業暴露出許多根本性問題。首先，企業資本結構復雜。民營企業雖然經營靈活，資金實力畢竟有限，許多看似實力雄厚的船企其實是許多股資本力量集合的結果。遇到危機時，這些資本急于抽回，減少損失。其次，民營企業融資難，形勢好的時候，各路資本主動涌上門，形勢不好的時候，融資難上加難。在金融危機的背景下，銀行催款急，許多企業罵銀行“晴天送傘，雨天收傘”，有些企業抱團要求銀行先收利息，暫緩收回本金，否則，企業宣告破產，銀行也別想得到好處。再次，許多船企技術含量低，競爭力弱。2014年，在100多家國家船舶工業重點扶持企業中，臺州只有一家———臺州楓葉船業有限公司。

實際上，臺州造船業主要是靠民間資本重組和廉價勞動力贏得發展機會的。當危機來臨，這兩個優勢不再明顯，臺州造船業就面臨倒閉的風險。其實，許多臺州船企老板也看到，并且很清楚，跟韓國、日本等發達鄰國相比，臺州（包括國內其它地方）民營造船企業的造船技術相差了幾十年。但是，即使看到差距，也很難一時改變。技術、企業傳統、文化氛圍等因素，并不是簡單嫁接就能成功的。

在臺州，90%以上的造船企業都是民營企業。經濟形勢好，你來造船，我來造船，大家一起來造船。經濟形勢不好，散伙不干。這十幾年間，許多造船企業就是因此出現、因此消失的。

2012年5月，實力雄厚的浙江金港船業股份有限公司，在金融危機面前，也逃難厄運。位于溫嶺龍門的金港船業，曾經是臺州規模最大的出口船舶企業，造船基地1000多畝。

早在2009年的時候，該公司訂單就已經排到2011年了。但是，金融危機襲來，外國船主紛紛棄船，導致造船企業資金回籠難。

很多人或許有疑問，外國船主棄船，造船企業怎么會虧本呢？船企老板是這樣解釋的，客戶下訂單，付定金，造船企業為了控制成本，在接單后，要先買好80%左右鋼板等材料。所以，當船主付定金后，船造到一半，船主決定不要船了，造船企業就兩難了———不造，這艘船就廢了，繼續造，還要往里貼錢。有人說，那造船企業至少賺到定金了。船企老板說，這是想當然。付款百分之五六十的船主棄船，造船企業都難保不虧錢。比如，一艘造價5000萬元的船只，客戶付了3000萬元后不繼續付錢，船由造船企業自行處理。造船企業看似白得了3000萬元，其實，它造好船前還要墊資2000萬元的。造好后，船不一定就能賣出去，在行情不好的情況下，好船爛賣是規律，賣個好價格更不可能。因此，碰到幾個大單子的棄船的主兒，造船企業就有風險了。

原金港船業董事長陳佩華當然也知道這個道理。他曾在接受采訪時表示，公司在生產、技術、安全等方面都加大管理力度，積極預防船主棄船，降低造船風險。但是，防不勝防，金港船業最終因資不抵債，申請破產。